Всем привет! Уверен, что сегодняшний материал заставит прослезиться настоящих ценителей старой доброй японской классики. Читайте и делитесь мнениями в комментарих ↓
Эта великолепная машина — Century второго поколения с двигателем V12 — апогей той породы, от которой сегодня, к сожалению, всё сильнее отдаляется Toyota. Ладно, возможно, это прозвучало не очень справедливо: лимузин Century нынешнего поколения (а он удивительно похож на Rolls-Royce Cullinan) — тоже весьма элегантная машина.
Однако у современного Century меньше цилиндров, а когда речь заходит о самых роскошных автомобилях — это всё равно, что не иметь достаточного количества секретных офшорных счетов. Century второго поколения — не просто изысканная машина с безупречным качеством сборки и сдержанным стилем, она оснащена единственным серийным двигателем V12, когда-либо выпускавшимся в Японии.
Сначала о том, что означает шильдик Century. Если не принимать во внимание последнюю переднеприводную модель (я загуглил: задняя ось нынешнего SUV, построенного на платформе GA-K от кроссоверов Grand Highlander и Lexus TX, приводится в движение посредством электромотора), то с 1967 года было выпущено всего три лимузина Century. Дата выбрана не случайно: именно тогда исполнилось 100 лет со дня рождения основателя Toyota Сакити Тоёды. Первое поколение буксовало, и не только из-за медленного производстве, но и потому, что на рынке его опередили не менее престижные лимузины President и Prince Royal от компании Nissan. Представьте себе настроение в штаб-квартире Toyota, когда стало известно, что поставлять государству автомобили для премьер-министра и императорского дома Японии будет Nissan.
Тем не менее, Century приобрел определённую репутацию на улицах Токио, став идеальным воплощением так называемой «мягкой силы». Обычные люди перемещались по стране посредством неизменно пунктуальной железной дороги или на Toyota Crown в роли такси. Руководителей в аккуратно пошитых костюмах приглашали в салоны Century шофёры в белых перчатках. За 30 лет производства автомобиль практически не изменился, а по мере того, как японский «экономический пузырь» продолжал увеличиваться, присущая модели аура «традиционности» создавала поистине огромный спрос на рынке.
К середине 1990-х годов Toyota оказалась в положении, аналогичном тому, в котором пребывало руководство Mercedes-Benz, задумавшее сменить G-wagen на G-Class. Как обновить автомобиль, вся привлекательность которого как раз и заключается в его постоянстве?
Вспомните также в каком положении находился японский автопром того времени. Mazda выпускала острый словно бритва спорткар RX-7 третьего поколения с дважды турбированным мотором и имела за спиной победу в Ле-Мане, Nissan доминировал на улицах и гоночных трассах со своим Скайлайном GT-R R32, Subaru была на пике своего раллийного мастерства, и даже дом Mitsubishi имел вес и пользовался уважением. Toyota впервые «напрягла мышцы», выпустив сверхтехнологичную Супру Twin Turbo четвёртого поколения. Затем, в 1997 году, компания заявила о себе ещё тише, взяв в руки дубину покрупнее.
У Century второго поколения (G50) нет общих компонентов ни с одним другим автомобилем Toyota. Внешне он нарочито похож на своего предшественника, но спроектирован с чистого листа для одной единственной цели: обеспечить самый тихий, плавный и безмятежный водительский опыт, который только возможно. Даже эмблема получилась максимально сдержанной, в ней используются символы феникса, которые можно встретить на крыше японского храма.
Главным здесь, конечно же, является 5-литровый V12, поэтому начнём с него. Toyota выделила огромные средства на начно-исследовательские и опытно-конструкторские работы для двигателя, который должен устанавливаться только на один серийный автомобиль и разрабатываться практически исключительно для внутреннего японского рынка. В 1GZ-FE применены наработки, полученные в ходе создания V-образной «восьмерки» Lexus, а также 3-литровых рядных «шестёрок» Супры и SC300, но это совершенно оригинальный зверь. Два электронных блока управляют двумя рядами цилиндров, у каждого — собственная система впрыска топлива, дроссельные заслонки и впускные коллекторы.
Пиковая мощность скромна — 276 лошадиных сил, но поскольку заявленная цифра удобно укладывается в рамки «джентльменского соглашения», установленного японскими автопроизводителями того времени (количество аварий на дорогах росло, и сознательное ограничение мощности казалось вполне оправданныи решением), то в реальности она, скорее всего, подбирается ближе к 300. Крутящий момент составляет 460 Н•м при 4000 об/мин, однако график крутящего момента 1GZ-FE на низких оборотах плоский, как аризонская меса. Как и свойственно инженерам Тойоты того времени, V12 получился излишне сложным. В 2008 году специалистам японского тюнинг-ателье Top Secret удалось разогнать Супру четвёртого поколения, оснащённую 12-цилиндровым двигателем от Century с двумя турбинами, до 220 миль/ч (почти 355 км/ч) на итальянском Nardo Ring.
Поскольку силовой агрегат 1GZ-FE в основном выпускался только для внутреннего рынка Японии, найти техническую информацию о его разработке довольно сложно. Тем не менее, если детально проанализировать конспект лекций JASE (Японского общества автомобильных инженеров) за 1997 год, можно обнаружить несколько интересных подробностей. Например, инженеры Тойоты использовали в качестве эталонов V12 от Jaguar, Ferrari, Mercedes-Benz и даже Bugatti EB110. Для сравнения, 1GZ-FE имеет длинный ход поршня, чтобы добиться максимальной тяги на низких и средних оборотах, а не высокой удельной мощности; Toyota не называет имён, но в представленных графиках их «дюжина» опережает агрегаты всех остальных производителей в диапазоне от 500 до 3500 об/мин. Кроме того, инженеры снизили трение на всех уровнях, дабы гарантировать, что V12 от компании Toyota превзойдет по топливной экономичности даже менее сложные V8 аналогичного объёма. С самого начала этот мотор был нацелен на работу в условиях тяжёлых пробок.
Камера сгорания расположена под небольшим углом для повышения стабильности. Система сдвига фаз газораспределения обеспечивает подачу идеальной топливно-воздушной смеси при небольших нагрузках. Все усилия направлены на снижение вибраций до практически неощутимого уровня.
И если силовой агрегат — это драгоценный камень, то оправа для него — мастерство высочайшего уровня. Обивка из тонкой шерсти, менее склонная к скрипу на ходу, чем кожа, и пропускающая больше воздуха жарким токийским летом — фирменный штрих Century. Задние сиденья откидываются и оснащены функцией массажа (обычное дело сегодня, не то что тогда), а двери с электроприводом закрываются с авторитетным щелчком.
Поездка на Century с V12 — нечто их рук вон выходящее. Однако в действительности истинное удовольствие получает шофёр. G50 обеспечивает комфорт Лексусов «золотого периода», но с ещё более сливочной подачей крутящего момента и плавностью. Пневматическая подвеска входит в стандартную комплектацию, и по комфорту передвижения Century соперничает скорее не с Роллс-Ройсом Silver Cloud (англ. «Серебряное облако»), а с настоящим облаком.
«Кто сказал, что практичный автомобиль не может быть крутым? А Century — это суперкруто!» — говорит коллекционер Майрон Вернис, соавтор исчерпывающей книги для коллекционеров японских автомобилей под названием «Тихое величие». Он владеет своим Century V12 чуть больше года и признаётся, что до сих пор открывает для себя забавные функции. «Я ещё не до конца разобрался с видеосистемой, — рассказывает Вернис. — Но уверен, что с заднего ряда можно управлять центральной системой GPS».
По словам Верниса, его Century почти так же надёжен, как современная Camry. Одна из стоек пневмоподвески — подверженный износу элемент, — вышла из строя, однако заказать новую из Японии оказалось довольно просто. Century с двигателем V12 продавался в течение 20 лет, с 1997 по 2017 год, и в общей сложности с конвейера сошло чуть менее 10 000 экземпляров. Некоторые расходники взаимозаменяемы с моделями Lexus, и многие Century до сих пор работают на улицах Японии. Современный Jaguar, BMW или даже Mercedes с V12 под капотом может быть пугающей перспективой в плане финансов, но перед нами Toyota. Прямо как самая красивая в мире Camry.
Подытоживая сказанное, хочется вспомнить маркетинговый слоган компании Toyota, посвящённый данному автомобилю: «Заслужить Century можно упорным трудом — тем, что выполняется в незатейливом, но деловом костюме». И пусть у поп-звёзд и киноикон есть собственные Майбахи и Роллс-Ройсы; Century с V12 ездит по дорогам с молчаливым достоинством, а не блеском. Именно это и делает его вечной классикой.
Источник: Brendan McAleer / Hagerty
Что скажете, друзья? Какие ещё японские автомобили, на ваш взгляд, заслуживают звания вечной классики?