В главе истории России, относящейся к советскому периоду и посвященной танкостроению, есть, как и в большинстве других глав, трагические страницы, на которых рассказывается о судьбах людей, оборвавшихся в период репрессий 1929-1930-1931 и 1937-1938 годов.
Эти страницы я воспроизвел в двух предыдущих статьях.
Они назывались «Они составили Славу Родине, а их судьба легла на нее пятном Позора | михаил прягаев | Дзен» и «Прокляты и забыты | михаил прягаев | Дзен».
Но история советского танкостроения состоит не из них одних.
В нее вплетены локальные истории проектирования и даже создания удивительных машин и судьбы людей, чей жизненный путь не может не изумлять.
В период 1911-15 гг. проект танка разработал Менделеев. Не тот, что известен своей периодической таблицей элементов, а его сын.
Хотя, и сам Дмитрий Иванович занимался конструированием и летательных аппаратов и судов.
В 1875 году он разработал проект стратостата объёмом около 3600 м³ с герметической гондолой, подразумевающий возможность подъёма в верхние слои атмосферы, а позже - управляемый аэростат с двигателями.
Дмитрий Иванович занимался и кораблестроением. Он был в числе пионеров освоения северного морского пути, входил в состав комиссии, занимавшейся постройкой ледокола, профинансированной решением правительства Витте.
Первый в мире арктический ледокол, получивший имя «Ермак», был построен на верфи Armstrong Whitworth в Великобритании и спущен на воду 29 октября 1898 года на реке Тайн в Англии.
В 1901—1902 годах Дмитрий Иванович Менделеев сам создал проект арктического экспедиционного ледокола.
Вот он.
Занимался кораблестроением и сын Дмитрия Ивановича – Василий, который после окончания Кронштадтского морского инженерного училища работал конструктором на судостроительных заводах, был главным конструктором подводных лодок, минных заградителей.
Он по собственной инициативе разработал первый в России проект первого в мире сверхтяжёлого танка. Ее называют то «Бронеход», то «Бронированный автомобиль Менделеева», то «танк Менделеева».
Свой проект Менделеев представил в канцелярию военного министерства 24 августа 1916 года. В тот момент до появления на поле боя первых английских танков оставался почти месяц, а первые французские танки ещё не существовали в металле. Проект включал в себя детально разработанные чертежи и объёмистую пояснительную записку, разделённую на главы: «Внутреннее размещение личного состава», «Спецификация», «Таблица весов», «Расчёт опорной поверхности», «Проход по железнодорожному пути» и т. д.
Проект танка, предложенный В. Д. Менделеевым, во многом являлся революционным для своего времени. Многие идеи и разработки, заложенные в нём, увидели свет лишь десятилетия спустя. К примеру, идея опускания корпуса машины на грунт была реализована в конце 1930-х на самоходной мортире «Карл», а пневматическая подвеска впервые появилась на ряде лёгких танков заключительного периода Второй мировой войны (в частности, её имели британские авиадесантные танки «Гарри Гопкинс» и «Тетрарх»). Но в проекте танка, как, спустя годы, стало понятно специалистам-танкостроителям, было и множество конструктивных ошибок, которые говорят о бесперспективности его реализации на практике.
Примерно в это же время в металле был воплощён куда более амбициозный и сюрреалистичный проект боевой машины, получивший пафосное имя «Царь-танк».
Замысел принадлежал начальнику секретной лаборатории Военного министерства Н. Лебеденко.
Лебеденко удалось заинтересовать идеей профессора Н.Жуковского, с которым он познакомился еще до войны (на XII съезде естествоиспытателей и врачей), который предложил ему в качестве сотрудников своих племянников А. А. Микулина и Б. С. Стечкина.
По воспоминаниям Микулина Лебеденко представлял себе свое изобретение так:
«мы будем строить машину вроде трехколесного велосипеда с двумя большими, десятиметровыми колесами впереди. При сравнении с экипажем окажется, что если он может переехать через яму в 20 сантиметров, то колесо, имеющее в диаметре десять метров, может перекатиться через любой окоп, а небольшой дом будет раздавлен такими колесами и машиной весом около 60 тонн...»
Изобретатель был уверен в том, что:
«при помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну...».
Когда проект был готов, он был представлен главе Союза земств и городов князю Г.Е. Львову, который организовал Лебеденко аудиенцию у царя Николая II. В результате на постройку опытного образца было выделено 210 тыс. рублей.
Постройка машины, которая будет способна в одну ночь совершить прорыв германского фронта, велась в глубокой тайне, работы производились сначала на площадке манежа в Хамовниках в Москве, а затем на поляне в лесу близ города Дмитрова (станция Орудьево).
Опытный образец был готов летом 1915 года. «Царь-танк» имел колеса диаметром 9 метров и массу в 40 тонн.
На опытном образце использовались двигатели «Майбах» мощностью 240 л. с., снятые с подбитого немецкого дирижабля.
При испытаниях махина двинулась вперед, свалила стоявшее перед ней огромное дерево и завязла задним катком в грунте.
Это привело к тому, что уже в сентябре проект был свёрнут в результате отрицательного заключения Высокой комиссии.
Машина осталась стоять в лесу и в 1923 г. была разобрана на металлолом.
В ходе Первой мировой войны российские инженеры и конструкторы зачастую составляли различные проекты танков. Особенно оригинальным был проект инженера Навроцкого «Подвижная батарея Улучшенная Черепаха», представленный в начале 1917 года.
Относительно судьбы проекта Царь-танка существует версия заговора. В соответствии с ней, заведомо провальный проект машины усиленно лоббировался в Генеральном штабе высокопоставленными должностными лицами, действовавшими в интересах Великобритании. Эти же чины «похоронили» проект «Вездехода» Пороховщикова, чертежи которого впоследствии попали в Англию и легли в основу первых английских танков. Сторонники версии находят общую схожесть формы корпуса Вездехода и танков Mk I и полагают, что это говорит в пользу их гипотезы.
Вам, вероятно, будет интересно узнать, что конструктор Пороховщиков не однофамилец знаменитого актера, а его дед.
Александр Пороховщиков (дед) начинал как авиаконструктор. В 1910 году он с благословения Жуковского он реализовал свой проект аэроплана, на отдельные части которого юный изобретатель взял 12 привилегий. Привилегией тогда назывался документ об установлении авторского права, своего рода патент. В 1911 году Пороховщиков совершил удачный полёт на моноплане собственной конструкции. В 1914 году построил первый в мире успешно летавший самолёт двухбалочной схемы — двухместный разведчик, название «Би-кок» № 2 («Двухвостка»).
Второй построенный им в 1915 году экземпляр «Бикока» был оснащен гусеничным шасси. И это тоже было сделано впервые в мире.
О возникновении у него идеи изобретения Пороховщиков рассказывал так:
«На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат перебегающих цепью, я подумал: невесёлая штука бежать в атаку под пулемётами врага. А что если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулемётами?»
В самом начале Первой мировой войны, в августе 1914 года, Пороховщиков обратился в ставку Верховного главнокомандования русской армии и Особый комитет по усилению флота с предложением оригинального проекта быстроходной боевой гусеничной машины для движения по бездорожью.
К 9 января 1915 года, когда его принял начальник снабжения Северо-Западного фронта генерал Данилов, у изобретателя уже имелись готовые чертежи и смета постройки боевой машины, называемой «Вездеход».
Решение о постройке «Вездехода» 13 января 1915 года было принято и профинансировано в объеме 9660 рублей 72 копейки.
В конструкции этого танка уже были предусмотрены все основные элементы современных боевых машин — броневой корпус, вооружение во вращающейся башне, двигатель внутреннего сгорания, гусеничный движитель.
Для своего «Вездехода» Пороховщиков придумал собственную броню многослойной конструкции: между двумя стальными листами формировалась упругая прокладка из сушеных и прессованных водорослей и волос. Общая толщина брони составляла восемь миллиметров.
Опытный образец «Вездехода» был испытан 18 мая 1915 года.
До зимы 1916 года, когда финансирование проекта было прекращено, конструктор дорабатывал свой «Вездеход» устраняя выявленные в ходе испытаний недостатки в работе машины.
Отстаивая свое изобретение, в 1916 году Пороховщиков выступил в печати со статьёй «Сухопутный флот — русское изобретение», в которой возлагал вину за задержку работ по созданию нового оружия — боевых вездеходных машин на главное военно-техническое управление. Чуть позже, 18 октября он написал Начальнику ГВТУ: «24 декабря 1914 г. мною был представлен Главному начальнику снабжений Северо-западного фронта проект изобретенного мною „Вездехода“ — точного прототипа нынешних „лоханей“ (так переводили в русской печати слово „tank“) английского сухопутного флота».
Судя по всему, Пороховщиков, как, позже, и некоторые историки, считал, что его чертежи были использованы британскими инженерами для своих разработок.
17 января 1917 года представил в ГВТУ проект и модель «Вездеход № 2» или «Вездеход 16 г».
Это уже действительно было нечто подобное танку с экипажем в четыре человека и «броневой рубкой». Последняя состояла из трех независимо вращающихся поясов с пулеметом «Максим» в каждом. Еще один «Максим» крепился в лобовом листе корпуса. Идея движителя осталась прежней, добавились только колеса на концах заднего барабана. Согласно представленной им 17 января 1917 года документации и масштабной модели это был действительно танк с колесно-гусеничным ходом.
В отличие от предшественника, «Вездеход № 2» был оснащен более совершенной ходовой частью. На ось заднего (ведущего) барабана были жестко посажены автомобильные колеса, имеющие больший, чем у барабана, диаметр. Еще два колеса (передние колеса), с помощью которых как у автомобиля выполняются повороты, посадили на ось второго барабана. При движении по дороге с твердым покровом «Вездеход-2» опирался на грунт только колесами и двигался, как автомобиль; гусеница перематывалась вхолостую. На рыхлой почве колеса погружались в грунт, гусеница садилась на грунт и начиналось движение на гусеничном ходу. Поворот и в этом случае осуществлялся с помощью тех же колес, что и при движении на колесном ходу.
Проект «Вездеход № 2» одобрения не получил.
Собственно говоря, это был единственный заход Пороховщикова в сферу танкостроения, после которого он возвратился к своей профильной деятельности.
В 1917 году в мастерской Пороховщикова (в Петрограде), преобразованной в завод, выпускались самолёты иностранных марок, а также учебный биплан П-IV, который считается первым советским легкомоторным самолетом. После Октябрьской революции конструктор и фабрикант Пороховщиков сам национализирует свой завод и передаёт его государству.
На базе самолета П-IV было создано несколько модификаций, но позже.
А в 1918 году бывший фабрикант вступил в Красную армию, и в качестве летчика, воевал на Северном, Южном и Западном фронтах.
Вернувшись с фронтов Гражданской войны, Пороховщиков продолжить заниматься конструированием летательных аппаратов.
Особенно удачным оказался самолет П-IVбис, выпущенный в феврале 1920 г. Он отличался от первого варианта гондолой с тянущим винтом и расположением инструктора и ученика рядом. Его сразу приняли в серийное производство, и за короткое время было построено более 40 самолетов. В 1920 г. завод Пороховщикова закрыли, конструктор оказался не у дел и перебрался в Москву.
После войны возглавлял Опытные мастерские Воздушного флота. С августа 1923 года — уполномоченный Главвоздухфлота и начальник авиагруппы особого назначения ОГПУ. Одновременно продолжал конструкторскую деятельность. К 1923 году выпускались учебные самолёты его конструкции — П-IV бис, П-IV 2бис, П-VI.
В 1924 году Пороховщиков, уволенный в запас, организовал частное конструкторское бюро. Бюро занималось разработкой инженерных конструкций и изобретениями. КБ Пороховщикова неоднократно предлагало Главкоавиа и НТК УВВС проекты различных самолётов.
А в 1927 году его первый раз репрессировали. В соловецком лагере особого назначения (СЛОН) Пороховщиков занимался проектированием гидросооружений для Беломорканала. После освобождения авиаконструктор, теперь уже бывший, работал в гидропроектных организациях Москвы. Перед войной переведён на работу в Автобронетанковое управление РККА.
20 октября 1940 года арестован по обвинению в шпионаже и антисоветской агитации. 11 июля 1941 года приговорён ВКВС СССР к расстрелу, расстрелян 28 июля.
Двигатель, мощностью 300 л.с. для танка конструктора Лебеденко разработали и построили А.А. Микулин вместе с Б.С. Стечкиным.
Конструктор-моторостроитель А. Микулин разработал надежный и компактный двигатель воздушного охлаждения мощностью 35—40 л.с. в едином блоке с коробкой перемены передач для танка Т-16, двигатель для маневренного танка Т-12, для танка Т-19.
Но наибольшую известность и славу Микулин заработал как конструктор авиамоторов.
В 1926 г. Александр Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. В институте началась разработка авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Однако в ходе испытаний он разрушился.
Поэтому руководство советского авиапрома приняло решение закупить у немецкой фирмы лицензию на производство одного из лучших моторов того времени BMW-VI. Была приобретена не только лицензия, но и полный комплект технической документации, а также вся оснастка, включая специализированные станки. Доработанный Микулиным лицензионный двигатель получил название М-34.
Этими моторами оснащался самый большой в мире самолет "Максим Горький". На этих моторах летали рекордсмены по дальности полета АНТ-25 и многие другие самолеты.
Полтора десятка лет Микулин модернизировал и дорабатывал свой М-34, увеличив мощность мотора почти в 4 раза. При этом по многим удельным параметрам его двигатели превосходили все современные аналоги в мировом масштабе.
В 1947 году под руководством Микулина ОКБ-300 разработал двигатель ТРД АМТКРД-01. Он имел тягу 3300 кг и не имел тогда себе равных в мире.
Разработанный в ОКБ-300 двигатель Р11Ф-300 стал первым отечественным двухвальным двигателем. Он имел в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог двигатель J79 для истребителя «Фантом» F-4.
Всего было изготовлено более 20000 двигателей Р-11-300 всех модификаций. Они устанавливались на самолётах Су-15, МиГ-21, Як-25, Як-28. Копия Р-11-300 выпускалась в Китае (устанавливался на истребителе J-7).
Судьба Микулина сложилась диаметрально противоположно судьбам конструкторов Пороховщикова, Фирсова, Сячинтова и многих других, перемолотых сталинской репрессивной мясорубкой.
При Сталине он, не смотря на, имевшие место, очевидные неуспехи, был в авторитете.
В 1940-м был Микулин удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Суворова. Он был увенчан лаврами четырех Сталинских премий. В августе 1944 года ему присвоили звание генерал-майора.
Писатель Чуев в книге об Ильюшине дает пару иллюстраций отношения Сталина к Микулину:
«В.М. Молотов рассказывал мне, как на заседание в Кремле явился Микулин и, вывалив из карманов на стол груду железок, заявил: "Погибнет вся авиация, если мы не будем применять в клапанах соли натрия!"
Ему стали возражать, что это накладно, оставим страну без штанов и так далее.
– Товарищ Сталин! – обратился Микулин.– В политике вы гений, а в технике положитесь на меня!
Сталин подвел итог обсуждению:
– Если Микулин скажет, что нужны бриллиантовые клапана и это спасет жизнь летчикам, будем делать бриллиантовые!».
На совещании у Сталина кто-то назвал Микулина прохвостом.
«– На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких прохвостов! – заметил Сталин».
После смерти Сталина, а конкретно - 10 января 1955 года Микулин был снят с должности Генерального конструктора и Ответственного руководителя завода №300 с формулировкой:
«Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей…».
Оттертый от профессии, Микулин не потерялся, занявшись альтернативной медициной. Уже 9 января 1959 года сделал доклад «О роли ионов в жизни и долголетии людей» в Доме учёных АН СССР. Затем окончил медицинский институт и в 1976 году получил степень кандидата медицинских наук. После перенесённого инфаркта разработал оригинальную систему оздоровления, которую описал в книге Активное долголетие: (Моя система борьбы со старостью).
Ну, и уж, коль скоро, я начал эту статью, рассказывая о Менделееве, занимательным рассказом о нем я ее и закончу.
Менделееву приписывают изобретение водки как смеси из 40 частей чистого спирта и 60 частей воды.
На этикетке «Русского стандарта», продающейся в том числе за границей, написано, что «… в 1894 г. Дмитрий Менделеев, величайший учёный России, получил указ установить Имперский стандарт качества для русской водки, и так появился „Русский Стандарт“».
Д. И. Менделеев в 1865 году в самом деле защитил докторскую диссертацию на тему «О соединении спирта с водою», которая никоим образом не относится к изобретению русской водки.