Всем здравствуйте! Очередной день мы открываем очередной публикацией по мотивам путешествия по железной дороге из Иркутска на восток. И в нашей предыдущей части мы достигли станции Кая, расположенной у подножия Синюшиной горы в Иркутске.
За ней железная дорога плавно огибает эту возвышенность. Причем саму железную дорогу, зная капризный нрав Иркута, здесь тоже подняли на достаточно приличную высоту. Вот так выглядит участок, на котором она огибает Синюшину гору, практически с уровня пляжа на реке.
Урез Иркута в этом месте примерно на высоте 430 метров, а высшая точка Синюшки - 530 метров, так что перепад высот приличный. А вот и вид на этот изгиб железной дороги непосредственно с горы. Это уже когда она уходит от города в направлении Смоленщины.
Местные жители здесь зарабатывают как могут, проявляя в том числе и достаточно креативный подход. Например, буквально в километре от границы города в районе берега Иркута у платформы Черемушки располагается гостевой дом, который называется "Побег из квартиры". Владельцы так и позиционируют свое заведение, что оно предназначено для тех, кто устал от вида четырех стен и хочет хоть какое-то время провести на природе.
В общем, дальше следует достаточно крупное СНТ Черемушки, которое и дало название платформе на железной дороге, потом Смоленщина, Турбаза, где располагаются очень приличные лыжные трассы в относительной близости от города. я это уже описывал во время «автобусного тура» на Аршан. трассы именно для беговых лыж, а не для горных. Слева и справа остаются многочисленные заводи, образованные, видимо, разливами Олхи, через которую мы уже переехали в Смоленщине (то ли это затопленные карьеры, которых в округе Шелехова много, то ли естественные образования). И вот уже двухуровневая железнодорожная развязка около Шелехова, откуда отходит ответвление на верхний мост через Иркут и далее на Мамоны с выходом напрямую на станцию Иркутск-Сортировочный, минуя Иркутск-Пассажирский и жилые районы города. В общем-то это, конечно, хорошо, что транзитный грузовой железнодорожный транспорт пустили в обход.
И вот уже станция Гончарово, на которой хотелось бы немного подзадержаться. Это очередная странность, когда основная станция города называется вне связи с самим названием населенного пункта. Хотя название Гончарово - более чем заслужено в данном случае. С широко известным автором "Обломова" это название ничего общего не имеет, хотя... Сергей Павлович Гончаров - человек, благодаря трудам котором и был определен путь Трассиба через Олхинское плато, родился в том же году, в котором умер Иван Александрович Гончаров, перу которого кроме "Обломова" принадлежат еще и романы "Обрыв" и "Обыкновенная история". Причем Иван Александрович тоже бывал в Иркутске, когда возвращался в Санкт-Петербург через всю страну сухопутным путем, после того, как совершил плавание на фрегате "Паллада" в Японию. Тогда еще никакой железной дороги не было. Путь Чехова, который мы проделывали, но в обратном направлении.
Но то, что станция в Шелехове названа не в честь писателя, а в честь инженера Гончарова - это точно. И вот здесь, давайте снова немного вспомним, как шла железная дорога сразу после того, как она была построена. Воль берега Ангары она двигалась в направлении станции у истока сибирской реки из Байкала. На этом пути было несколько станций. Измерение расстояний тогда осуществлялось не от Иркутска-Пассажирского, а от Иркутска-Сортировочного. Это и сейчас гораздо большая станция, кстати. В 32 км от него находилась станция Михалево. На ней было аж 7 путей - по тем временам очень немало. Там же располагались два кирпичных завода.
Сейчас между Курминским заливом и заливом Большой Калий есть заимка Михалево. Но если я правильно понимаю, то она не имеет ничего общего с бывшей станцией, кроме названия. Станция должна была находиться ближе к руслу Ангары на том месте, где сегодня бьются волны Иркутского водохранилища.
В те годы река Курма текла здесь по ложбине. И это был совсем не тот огромный залив, который мы имеем в настоящее время. Его ширина в районе двух мысов у водохранилища около 1,3 км. А в те годы через рукава речки были переброшены два моста. Один длиной 21 метр, а второй длиной 43 метра.
Еще через 25 км был разъезд Подорвиха с 4-мя путями. В районе этого разъезда произошла одна из самых серьезных аварий на данном участке, когда селевым потоком просто снесло поезд с колеи. И еще через 15 км после Подорвихи был уже Порт Байкал. Соответственно Подорвиха находилась примерно напротив современных Тальцов на другом берегу. Там даже в современных условиях водохранилище не такое широкое, после затопления Ангара разлилась не так и сильно в самом верхнем течении, а значит железная дорога шла практически вплотную к горам. Итак, общая протяженность участка от Иркутска-Сортировочного до порта Байкал была 72 км. Тоннелей на этом протяжении не было (это вам не сохранившийся участок КБЖД со множеством аналогичных сооружений). Но было 14 мостов практически в каждом распадке. А еще 13 каменных водопропускных труб и несколько лотков.
Но кроме того, что железная дорога попадала в зону затопления Иркутского водохранилища, у нее была еще одна проблема. На КБЖД достаточно часто случались различные происшествия, обвалы, которые перекрывали движение иногда на несколько дней. Многие исследователи всерьез указывают, что именно проблемы логистики стали одной из причин поражения России в Русско-японской войне. В общем, идея прокладки железной дороги мимо этого участка созрела еще до Великой Отечественной войны. И вот теперь мы возвращаемся в место, откуда "перебросились" мысленно в район Иркутского водохранилища и старой ветки. Итак, станция Гончарово.
Сергей Павлович Гончаров родился еще в XIX веке в Орловской губернии. Семья его жила достаточно бедно, а потому еще подростком он подрабатывал на землеустроительных работах, на практике познавая суть всей этой деятельности. В 1914 году он окончил Киевский институт и практически сразу же занялся именно проектированием железных дорог. Благо их в те годы строилось предостаточно. Его первым объектом была железная дорога Псков - Нарва. Там всё, конечно, попроще будет, чем в Сибири. Следующей стала трасса Казань - Оренбург. Затем были линии Сталинабад - Курган-Тюбе и Уфа-Магнитогорск. И вот затем он оказывается в Сибири. Правда, сначала не в Иркутске, а чуть дальше - в Улан-Удэ, занимаясь изысканиями вдоль трассы Улан-Удэ-Наушки. И вот в 1938 году инженеру выдается приказ об изыскании направления для трассы Иркутск - Слюдянка через Олхинское плато. Времени на поиск пути было совсем мало - в самом начале 1939 года проект должен был быть сдан. Вариантов было несколько. Например, один из маршрутов должен был пойти по берегу Иркута. А потом через тоннель под Быстринским хребтом выходить к Култуку. Но в итоге остановились на долине Олхи. Проект получил название "Титул-12". Но самому Гончарову было не суждено должить результаты работы. Он умер в начале 1939 года под Иркутском от сердечного приступа.
Ну а дальше то ли совпадение, то ли специально так сделали, но первый большой отряд на строительство Шелехова и завода был послан из Орловской области.
У станции Гончарово есть одна особенность, с точки зрения пассажирских перевозок. Обычно для пассажирских поездов (их здесь, правда, останавливается всего 2-3 пары) и электричек выделяется 1-й путь, приближенный к вокзалу. А вот на станции Гончарово остановочные платформы оборудованы в середине между путями. Видимо, свою роль сыграло направление путей на ИркАЗ, которые и приблизили к зданию вокзала. На здании же вокзала есть вот такая табличка:
Ну а дальше железная дорога уходит на юго-восток вдоль течения Олхи. И первой же деревней на пути будет одноименная Олха. Она возникла чуть ли не в начале ХVIII века, то есть намного раньше Шелехова. Здесь начали добывать известь, был создан целый известковый завод. Именно поэтому между Гончарово и Олхой есть еще одна платформа, которая называется Известковая. Известковый завод вроде бы и сейчас существует, располагаясь между железной дорогой и автомобильной слева по ходу движения поезда. Но как-то я слышал, что он на грани закрытия и по основной деятельности не работает. А за платформу обидно. Это, по-моему, единственная платформа на всем пути до Слюдянки, где часть электричек не останавливается. Еще Ангасолка, конечно, но ее просто превратили в грузовую станцию.
В деревне была и мельница на реке, но в 1933 году произошло наводнение, после которого река изменила русло и мельницу закрыли. И уже в XXI веке у станции построили церковь, а за ней рынок, где продают молочную продукцию местные жители, а летом ягоды-грибы.
Есть здесь и свой Горнолыжный центр, ведь долина уже радикально сузилась, а склоны Олхинского плато подошли почти вплотную к реке и железной дороге. На скриншоте видно изгиб железной дороги и подъемник наверх горнолыжной трассы (красно-белое пятно). Наверху высота 740 метров, а внизу - 460. Учитывая, что профиль красной спортивной трассы всего 1,2 км, а перепад высот 280 метров, то средний уклон очень приличный.
Ну а вдоль дороги начались сплошные дачные поселки, которые изредка разбавляются базами отдыха. Два самых известных "Металлург" и "Голубые ели". Но есть у этих мест и дурная слава. Именно здесь в окрестностях Иркутска чаще всего встречаются ядовитые змеи: гадюка и щитомордник. В 2023 году прямо было очень много сообщений в новостных лентах с призывами быть предельно осторожными.
Ну а названия железнодорожных платформ говорят сами за себя: Летняя, Дачная, Садовая. Вблизи Дачной через автомобильную дорогу на Большой Луг находится бардовская поляна.
А впереди уже самое большое село на всем этом участке с населением аж почти 5000 чел. Большой Луг. На расстоянии 38 км от Иркутска-Пассажирского набор высоты составляет около 60 метров. То есть в целом всё достаточно плавно пока. Да и Олха здесь не самая горная река. А вот после Большого Луга и начинается главная красота нашей дороги! Но про это уже в следующей части публикации.
Сам Большой Луг еще недавно был поселком городского типа, но теперь это село. В общем, начинаем карабкаться на Олхинское плато. Но в следующей публикации. Не переключайтесь! Спасибо, что читаете!
