НАЧАЛО: Боевые «Чайки» Поликарпова: И-15
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Боевые «Чайки» Поликарпова: И-15бис (или И-152 ?)
Истребитель И-153 «Чайка» выпускался с начала 1939 до февраля 1941 г.; всего было построено 3.437 таких самолетов. И-153 являлся дальнейшим развитием бипланов И-15 и И-15бис, в котором были учтены все выявленные в боях в Испании и в Китае недостатки предыдущих моделей. Он представлял собой одноместный истребитель-полутораплан смешанной конструкции с открытой кабиной и убирающимися шасси; на этом самолете Поликарпов вновь вернулся к форме верхнего крыла типа «чайка», соединявшегося с фюзеляжем отогнутыми вниз корневыми частями центроплана. Улучшенная за счет уборки шасси аэродинамика и значительно более мощный, чем на предшественнике «бисе», мотор обеспечивали «Чайке» высокую для бипланов 30-х годов скорость и отличную скороподъемность. Достаточно впечатляющим для того времени был и «потолок» этой машины, а по дальности полета «Чайка» превосходила «Ишаков» всех типов. Правда, все эти достоинства несколько сказались на маневренности И-153, которая для биплана оказалась не самой лучшей; тем не менее, в маневре «Чайка» все же превосходила истребители-монопланы. Достоинствами И-153 так же были хорошая устойчивость и простота управления («Чайка» была доступна даже летчикам низкой квалификации), а так же довольно мощные варианты вооружения. Правда, уже на момент начала массового выпуска И-153 концепция истребителя-биплана являлась устаревшей; поэтому И-153 стал последним истребителем-бипланом, принятым на вооружение РККА.
Конструкция
Фюзеляж овального сечения, каркас из стальных труб; спереди моторная рама. Обшивка носовой части до кабины - съемные дюралевые панели, хвост обтянут полотном. Перед кабиной установлен прозрачный козырек; с левого борта кабины откидывающаяся на шарнире вниз дверца. Крылья: деревянные, прямоугольные с округлыми законцовками. Верхнее крыло значительно больше нижнего, но конструкция их одинакова. Законцовки дюралевые, передние кромки обшиты фанерой до первого лонжерона; на остальной поверхности обшивка полотняная. К заднему лонжерону верхнего крыла крепились двухсекционные элероны с алюминиевым каркасом и полотняной обтяжкой. Крылья соединены между собой наклоненными вперед металлическими стойками каплевидного сечения и перекрестными стальными ленточными расчалками. Передние расчалки сдвоенные. Оперение: дюралевый каркас и полотняная обшивка. Стабилизатор дополнительно соединен с фюзеляжем V-образными подкосами. Место стыка киля с фюзеляжем закрыто алюминиевым обтекателем - «зализом».
Силовая установка: на И-153 ставили три разных типа девятицилиндровых звездообразных моторов воздушного охлаждения, но все они базировались на одном образце – лицензионном американском авиадвигателе Райт «Циклон». Бензобак и маслобак размещались в фюзеляже между крыльями, а маслорадиатор - в трубчатом туннеле под капотом, между мотором и нишами шасси. Винт двухлопастный, металлический, диаметром 2,8 м.
Шасси обычной схемы с двумя основными стойками и хвостовым костылем, к которому крепилось маленькое колесико из цельной резины. Основные стойки подкосно-пирамидального типа убирались в полете поворотом назад в ниши фюзеляжа, при этом колеса поворачивались на 90 градусов и укладывались в ниши плашмя. Выпуск и уборка шасси осуществлялись пневмосистемой с приводом от баллона со сжатым воздухом. При повреждении пневмосистемы шасси выпускалось с помощью ручной лебедки, размещенной в кабине.
Вооружение: на всех И-153 стояли четыре синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом по 650 патронов на ствол, установленных попарно сверху и снизу между двигателем и кабиной. В 1940 году были выпущены 148 самолетов с двумя ШКАС и одним крупнокалиберным синхронным пулеметом БС, уставленным по правому борту (боекомплект БС 165 патронов),. На многие самолеты выпуска 1940 года под нижним крылом дополнительно монтировали по два или четыре держателя для бомб массой до 50 кг, либо по восемь пусковых установок для реактивных снарядов РС-82.
И-153 М-25
ТТХ: Двигатель: М-25В мощностью 750 л.с. Максимальная скорость: 415 км/ч; потолок: 8.700 м; дальность: 625 км. Подъем на 5 км: 6,5 мин. Вираж – 12 сек. Вес пустого ? кг; вес взлетный: 1.680 кг. Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС.
В начале 1939 г. было выпущено 9 экземпляров И-153 с двигателем М-25В (таким же, как на И-15бис). На этой небольшой партии машин проводились испытания для выявления прочности и дефектов конструкции (при этом один самолет разрушился во время испытания на пикировании). «Обкатка» подтвердила рациональность возвращения к центроплану типа «чайка», но в несколько расширенном виде, что заметно улучшило обзор пилоту. Дальнейшая судьба этой опытной серии после завершения цикла испытаний неизвестна.
И-153 М-62
Двигатель: звездообразный М-62 мощностью 900 л.с. Максимальная скорость: 440 км/ч; потолок: 11.000 м; дальность: 640 км. Подъем на 5 км: 5,5 мин. Вираж – 13 сек. Вес пустого 1.348 кг; вес взлетный: 1.760 кг. Вооружение: 4х7,62-мм ШКАС. Бомбы: 150 кг; возможна подвеска 4х82-мм РС.
Это - основная серийная модификация; в 1939-1941 годах их было построено 3.016 экземпляров. Последние 1.155 истребителей И-153 были радиофицированы – на них ставили различные радиостанции («Сокол», «Орел» или «Малютка»). Первые серии машины оснащались пропеллерами фиксированного шага. Внешне они отличались от поздних выпусков большими округлыми коками (как на истребителях И-15бис и И-16). В дальнейшем самолеты стали комплектовать винтами изменяемого шага АВ-1 с маленькими узкими коками, которые закрывали только центральную часть втулки. Толку от таких коков было немного, поэтому в частях их обычно снимали, как часто и радиостанции, которые имели низкую надежность и помехозащищенность.
На моторе М-62 стоял не односкоростной, как на М-25, а двухскоростной приводной центробежный нагнетатель, поэтому он обладал повышенной мощностью не только на взлетном режиме и на малых высотах, но и на высоте 4.500 м.
И-153 М-63
Двигатель: М-63 мощностью 1.000 л.с. Максимальная скорость: 444 км/ч; потолок: 10.600 м; дальность: 560 км. Подъем на 5 км: 5,1 мин. Вираж – 13 сек. Вес пустого ? кг; вес взлетный: 1.870 кг. Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС. Вооружение серии БС (148 самолетов): 1х12,7-мм БС и 2х7,62-мм ШКАС. Бомбы: 200 кг; возможна подвеска 4х82-мм РС.
Двигатель М-63, появившийся чуть позже, чем М-62, был дополнительно форсирован по степени сжатия и числу оборотов, что подняло его взлетную мощность до 1.000 л. с. В 1940 году М-63 начали устанавливать на И-153, планируя в перспективе полностью перейти на эту силовую установку, но серийное производство «Чаек» закончилось раньше. В результате с М-63 успели выпустить всего 230 «Чаек». Единственным внешним отличием от самолетов с М-62 было расположение выходного отверстия канала маслорадиатора не по левому борту, а в днище фюзеляжа за капотом.
И-153 ТК и И-153 ГК
Для увеличения мощности и высотности двигателей И-153 их решили оснастить турбонаддувом, и в 1939 г. изготовили 5 экспериментальных самолетов (4 с М-62 и 1 с М-63), на которых в специальных вырезах по бокам капотов установили по два турбокомпрессора ТК-1. На испытаниях эти И-153ТК с легкостью набирали высоту 12.000 м, недоступную для обычных «чаек», а на высоте 10.000 м они летали почти на 40 км/ч быстрее, чем И-153 без турбокомпрессоров. Однако турбокомпрессоры оказались очень ненадежными, да и условия работы пилотов в открытых кабинах на высотах более 8-9 км были очень тяжелыми. Тем не менее в 1940 году для войсковых испытаний в строевых частях ПВО выпустили небольшую серию в 20 машин.
После испытаний И-153ТК для облегчения работы пилота на большой высоте было решено оборудовать самолет закрытой герметичной кабиной (сокращенно - гермокабиной или ГК). За счет подогрева и подачи кислородно-воздушной смеси она обеспечивала летчику вполне комфортный режим работы на всех высотах вплоть до предельного потолка (даже зимой) без тяжелого мехового комбинезона и без кислородной маски.
В июле 1940 года самолет с гермокабиной И-153ГК успешно прошел госиспытания. Несмотря на увеличение массы на 45 кг, его летные характеристики практически не отличались от данных обычной «Чайки». Однако «скрещивания» И-153ТК с И-153ГК не произошло - осенью 1940 года было принято решение о сворачивании производства И-153 как морально устаревшего. И-153ГК так и остался в единственном экземпляре.
И-153 ПВРД
В 1939 году инженер И. Меркулов предложил для повышения скорости истребителей использовать разработанные им прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) - ДМ-2. В сентябре 1940 года два таких двигателя установили под нижним крылом И-153. Но для включения ПВРД необходим набегающий поток воздуха, и потому в ходе испытаний «Чайка» взлетала на своем поршневом моторе, а затем летчик включал ДМ-2. С дополнительной реактивной тягой скорость самолета повышалась на 30 км/ч. Однако ПВРД, питавшиеся горючим от бензобака, оказались слишком «прожорливыми» - они работали всего нескольких минут, после чего превращались в бесполезный груз, увеличивавший аэродинамическое сопротивление и резко снижавший летные данные. В итоге применение прямоточных ускорителей сочли нецелесообразным и проект закрыли.
И-153 УД
Из-за быстрого наращивания военного производства в СССР в 1940 году стал ощущаться дефицит алюминия и легированной стали, что стало причиной разработки модификации «Чайки», сделанной почти целиком из дерева. Этот истребитель И-153УД (расшифровка аббревиатуры «УД» - загадка; возможно «улучшенный деревянный» или «универсальный деревянный»). Самолет прошел испытания, однако в связи с прекращением выпуска И-153 серийно не строился.
И-190
Последним самолетом на базе «Чайки» стала машина, получившая новый индекс И-190. Объем нововведений в ней оказался очень значительным. И-190 оснастили более мощным 14-цилиндровым двухрядным мотором М-88, ведущим свою родословную не от американского «Циклона», а от французского «Мистраль-Мажор». Этот мотор ловел скорость до почти 500 км/ч. Его установка потребовала удлинения носовой части фюзеляжа; кроме того, обшивка крыла целиком стала фанерной. Из-под стабилизатора убрали подкосы, хвостовое колесо сделали убирающимся, а дюралевую обшивку фюзеляжа продлили до заднего обреза кабины. В общем И -190 получился не только мощнее, но и аэродинамичнее своего предшественника.
Самолет начали испытывать еще в декабре 1939, но мучения с капризным мотором затянули доводку самолета более чем на год, а потом работа над ним стала бессмысленной – выпуск бипланов был прекращен, а основу истребительной авиации стали составлять более скоростные монопланы. И в феврале 1941 года, когда после очередного испытательного полета И-190 перевернулся при посадке, зарывшись колесами в рыхлый снег, машину восстанавливать не стали, и программу закрыли. Так завершилась история последнего и лучшего в мире истребителя-биплана…
Заключение
В боях на Халхин-Голе в 1939 г. И-153 показал себя с самой лучшей стороны – как за счет своих высоких летных и огневых качеств, так и благодаря тому, что на этих машинах воевали опытные бойцы, ветераны нескольких локальных войн 30-х годов. Но в боях Великой Отечественной войны даже его высокая для бипланов скорость уже в 1941 оказалась слишком низкой (И-153 с трудом догонял бомбардировщики немцев, а истребители противника для него вообще были недосягаемы).
Бои 1941 г. ярко проявили все недостатки последнего советского истребителя-биплана. Его тесная кабина, хоть и была открытого типа, ограничивала обзор назад и в стороны (вверх и вниз); а отсутствие раций не давало наладить взаимодействие не только подразделений, но и отдельных самолетов. Особо отрицательную роль играла малая живучесть самолета - из-за отсутствия бронестекла и протектирования баков, которые располагались перед пилотом, а в случае их возгорания летчик тут же оказывался в центре костра!
К моменту нападения Германии на СССР «Чайки» составляли значительный процент советского авиапарка: ими были оснащены 26 истребительных и 9 штурмовых полков. Однако противостоять даже тяжелым немецким Bf.110, не говоря о более легких Bf.109, И-153 уже практически не могли. Поэтому «Чайки» истребительных полков все чаще и чаще привлекали не к воздушным боям, а к штурмовым действиям, для чего подвешивали на И-153 РСы и бомбы. Вот в основном в качестве штурмовиков «Чайки» и использовались - вплоть до начала 1943 г. Тем не менее, даже выполняя в основном штурмовые задачи, пилоты «Чаек» не раз доказывали, что их бипланы остаются истребителями. Так, например, пилот 71-го ИАП БФ Владимир Абрамов не только провел за 1941-1942 гг. на И-153 67 штурмовок наземных объектов, но и одержал 5 воздушных побед; столько же вражеских самолетов сбил на своей «Чайке» его однополчанин Петр Бискуп. А пилот 127-го ИАП Сергей Жуковский только за день 22 июня 1941 г одержал на И-153 одну личную и три групповые победы.
НАЧАЛО: Боевые «Чайки» Поликарпова: И-15
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Боевые «Чайки» Поликарпова: И-15бис (или И-152 ?)
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.