ПРИМЕЧАНИЕ: по маркировке этой модели в литературе нет единого мнения. В одних книгах говорится, что правильно называть его И-152: это означает «И-15 вторая модификация» (а И-15бис – всего лишь просторечное прозвище машины среди летчиков). В других утверждается, что И-15бис и И-152 – разные варианты одной модификации. «Бисы» - «серийники», а И-152 – это эталон, на котором отрабатывались изменения, впоследствии осуществленные на новом самолете И-153. Причем и в этом варианте объяснения не ясно: И-152 - это был всего лишь один экземпляр самолета, или партия машин (в книгах имеются и тот, и другой взгляды). Кто прав из авторов, выдвигающих свои теории происхождения сразу двух названий для одной и той же машины, сказать трудно: в ранней истории отечественной авиации много запутанных и спорных моментов. Но для стройности изложения данной статьи мне лично пришлось принять версию, что И-152 – эталонная партия для отработки улучшающих изменений (такое предположение помогает найти хоть какую-то логику в заложенной еще в 30-е гг. путанице маркировок; хотя понимаю, что и эта версия весьма спорна).
Истребитель Н.Н. Поликарпова И-15бис. Описание
Итак: И-15бис (он же И-152) — одноместный одномоторный истребитель-полутораплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси, открытой кабиной и прямым верхним крылом. Представлял собой дальнейшее развитие предшественника – истребителя И-15.
Устройство фюзеляжа было таким же, как у И-15: каркас из дюралевых труб и стрингеров, спереди обшитый съемными дюралевыми панелями, а сзади – лакированным полотном. Крылья, как и у И-15, были деревянными, обтянутыми лакированным полотном. Но у нового самолета отсутствовал центроплан верхнего крыла типа «чайка»; верхнее крыло было сделано прямым. Его центроплан устанавливался над фюзеляжем на N-образных стойках, а в задней кромке имелся полукруглый вырез для улучшения обзора вверх.
Силовая установка: звездообразный девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-25В, размещенный в цилиндрическом капоте, вращал двухлопастный металлический винт фиксированного шага диаметром 2,8 м. Бензобак и маслобак размещались в фюзеляже между двигателем и кабиной, а маслорадиатор - в трубчатом туннеле под капотом, между мотором и стойками шасси.
Шасси: обычной схемы с двумя консольными бесподкосными стойками и хвостовым костылем. Стойка шасси включала в себя амортизационный цилиндр со штоком. Для улучшения аэродинамики все самолеты оснащались большими каплевидными обтекателями колес, но в частях их нередко снимали: попавшие под обтекатель аэродромная трава или замерзшая грязь могли привести к заклиниванию колеса. Зимой колеса меняли на лыжи, к костылю тоже крепили маленькую лыжу, которую называли лыжонкой.
Вооружение было таким же, как на И-15: 4х7,62-мм синхронных пулемета ПВ-1, установленных попарно по правому и левому борту перед кабиной. Кроме того, большинство самолетов оснащалось четырьмя бомбодержателями под нижним крылом, рассчитанными на максимальную нагрузку в 150 кг (две бомбы по 50 кг и две - по 25 кг). На некоторые машины дополнительно ставили четыре или шесть пусковых установок для реактивных снарядов РС-82.
И-15бис (серийный)
Двигатель: М-25В (775 л.с.). Скорость 370 км/ч. Подъем на 5 км: 7 мин., время виража 10,5 сек. Потолок 9.300 м, дальность 530 км. Вес пустого 1.310 кг, вес взлетный 1.730 кг. Вооружение: 4х7,62мм синхронных пулемета ПВ-1. Бомбы: до 150 кг.
Это - основная серийная модификация. Самолет был сделан на базе И-15 путем установки мотора М-25В увеличенной до 775 л.с. мощности; нового, прямого центроплана верхнего крыла; бензобака увеличенного объема. На большинстве «бисов» подвешивалось бомбовое вооружение, для чего под каждым нижним крылом смонтировали по два бомбодержателя. Общий вес бомб: до 150 кг (в других книгах до 80 кг – 4х20 кг).
Внешне И-15бис отличался от предшественника как прямым центропланом крыла, так и новым, более длинным капотом, который закрывал не только двигатель, но и всю переднюю часть фюзеляжа вплоть до стоек шасси. Исследования в аэродинамической трубе показали, что такой капот улучшает обтекаемость машины и обеспечивает повышение скорости. Лобовая панель капота имела поворотные створки жалюзи для регулировки охлаждения двигателя (по типу самолета И-16).
Дополнительному улучшению аэродинамики способствовал большой полукруглый кок, закрывший втулку винта; сквозь него проходил храповик для автостартера (правда, к концу боевой службы «бисов» коки часто стали снимать). Еще одним отличием «биса» было изменение выхлопных патрубков. Если на И-15 патрубки цилиндров двигателя были индивидуальными и короткими, то на И-15бис их объединили в общий кольцевой коллектор с широкой выхлопной трубой, выведенной по борту за капотом. В остальном И-15бис почти полностью повторял И-15.
Первые 30 И-15бис были направлены в Испанию; эта партия истребителей попала на испанскую гражданскую войну «под самый занавес», в январе 1939 года. Республиканцы прозвали И-15бис «Супер-Чато». В бой эти самолеты вступили в последний месяц войны - в феврале; однако, несмотря на короткий срок применения, они зарекомендовали себя в боях очень хорошо. После поражения Республики националистам достались исправными 16 «Супер-Чато» (остальные, видимо, были уничтожены отступавшими республиканцами).
Кроме того, «бисы» довольно массово применялись в Китае, куда Советский Союз направил в помощь китайцам, противостоявшим японским захватчикам, более 350 И-15бис (в Китае эти самолеты прозвали «Чижами»). Затем «бисы» широко использовались в боях против японцев в районе реки Халхин-Гол, где они понесли значительные потери. Ведь хорошо подготовленные японские летчики еще в схватках в Китае изучили этот самолет, знали все его сильные и слабые стороны; к тому же их основной истребитель-моноплан Ki-27 превосходил «биса» практически по всем летным параметрам. Из-за неспособности «бисов» на равных драться с японскими истребителями-монопланами командование уже в июле 1939 переквалифицировало этот самолет в легкий штурмовик. И с тех пор И-15бис применялись в основном по наземным целям (причем довольно успешно).
Всего за 1938-1939 гг. было построено 2.408 И-15бис; они активно участвовали в пяти войнах: в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в советско-финской Зимней войне, и в Великой Отечественной. Несмотря на признанную командованием устарелость концепции биплана и прекращение производства самолетов такой конструкции, благодаря успешности штурмовок наземных целей в ряде сражений конца 30-х гг. «бис» к началу Великой Отечественной войны еще оставался на вооружении пяти штурмовых полков, в которых имелось в общей сложности 207 таких самолетов. В 1941 г. штурмовики И-15бис довольно активно использовался в боях против немцев. Правда, при этом самолет нес ощутимые потери – ведь «бис» совершенно не имел бронирования жизненно важных частей, и потому сильно страдал от зенитного огня. Из-за огромных потерь уже к 1942 в ВВС оставалось всего два полка «бисов», а к началу 1943 эти самолеты полностью исчезли из фронтовой советской авиации.
Эталон с мотором М-62 (И-152 ?)
На 27 экземплярах И-15бис установили моторы М-62, оснащенные двухскоростными нагнетателями. Вероятно, именно эти самолеты и имеют в виду как И-152 те авторы книг, которые считают, что И-15бис и И-152 – это разные машины. Новый мотор позволил поднять потолок до 10.000 м и увеличить максимальную скорость на больших высотах до 400 км/ч. Правда, из-за более мощного двигателя для уменьшения его вибрации пришлось установить двойную систему амортизаторов. Так же для запуска мотора на земле на И-152 в дополнение к храповику смонтировали систему воздушного самозапуска. Кроме того 315-литровый бензобак заменили на 270-литровый протектированный. Внешне же И-152 отличались от «бисов» только отверстиями по бокам капота, сквозь которые проходили выхлопные патрубки от каждого цилиндра. И-152 использовались для испытаний на заводе и в НИИ ВВС; этот самолет стал эталонном при создании И-153.
И-15ДИТ (двухместный истребитель тренировочный)
Одновременно с разработкой И-15бис Поликарпов спроектировал его двухместную учебно-тренировочную версию - для переучивания начинающих пилотов с легкомоторного У-2 на боевые машины. Вторую кабину оборудовали впереди основной, на месте топливного бака, а бензин разместили в трех баках меньшего объема, два из которых установили под полом кабин, а третий - по левому борту.
Обе кабины имели идентичные комплекты приборов и органов управления. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез в задней кромке центроплана сделали гораздо более глубоким, чем на одноместных машинах. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и держателей под нижним крылом для 100 кг бомб.
Всего построили три прототипа, которые в 1939 году успешно прошли испытания. Их летные данные и техника пилотирования практически не отличались от характеристик обычного И-15бис. Предполагалось в 1940 году начать серийное производство И-15ДИТ на авиазаводе №207 в городе Долгопрудный, однако в связи с намеченным прекращением выпуска истребителей-бипланов от этой учебной спарки отказались.
Из трех построенных машин одна в дальнейшем использовалась для различных экспериментов, остальные две передали в войска. В 1941-1942 годах они применялись на советско-германском фронте в качестве ближних разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня.
И-15бис ТК
В январе 1939 года один из серийных И-15бис в экспериментальном порядке оборудовали турбокомпрессорами ТК-1. Два компрессора крепились в углублениях капота по обоим бортам, так что их крыльчатки не выступали за обводы фюзеляжа. Испытания показали, что летные данные истребителя на высотах от шести до десяти километров значительно повысились, однако компрессоры работали не очень надежно; к тому же на больших высотах условия работы для летчика в неотапливаемой открытой кабине были слишком тяжелыми.
Тем не менее, для расширенных войсковых испытаний построили еще 10 таких машин. Осенью 1939-го их отправили в 60-ю авиабригаду, базировавшуюся возле Баку (очевидно, этот район выбрали из-за теплого климата). Испытания прошли в целом успешно, но к их завершению серийный выпуск И-15бис был уже прекращен, и эстафету в применении турбокомпрессоров принял истребитель И-153…
НАЧАЛО: Боевые «Чайки» Поликарпова: И-15
Боевые «Чайки» Поликарпова: И-153
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.