Потепление в отношениях между Соединенными Штатами и Китаем может помочь производителю продавать больше самолетов - и, наконец, поставить самолеты, заказанные много лет назад.
Продажи коммерческих самолетов Boeing в Китай сократились до минимума из-за ухудшения двусторонних отношений. Но у компании есть новые перспективы восстановить обороты.
Встреча президента Байдена и председателя КНР Си Цзиньпина в середине ноября не привела к публичному прогрессу в возобновлении продаж самолетов, но она может ослабить напряженность в отношениях между двумя странами, что является хорошим предзнаменованием для американского гиганта Boeing. Возможно, что еще важнее, Boeing и Китай все еще нуждаются друг в друге.
“У каждого есть множество стимулов заключить сделку”, - сказал Eddy Pieniazek, глава отдела в авиационной консалтинговой фирме Ishka. “Во многом это зависит только от времени”.
Прошло шесть лет с момента последнего крупного заказа Китаем самолетов Boeing - соглашение о покупке 300 единиц было подписано во время визита в Пекин президента Дональда Трампа. В течение нескольких лет правительственные чиновники в Китае также отказывались разрешать поставку ранее заказанных В737 Max, самого популярного коммерческого самолета компании.
В результате Boeing перераспределил десятки самолетов, предназначенных китайским авиакомпаниям, другим клиентам. Boeing держит на складе 85 готовых B737 Max в ожидании доставки китайским авиаперевозчикам, для которых эти самолеты даже были покрашены много лет назад. Это часть из часть из тех 250 самолетов в парке Boeing, большую часть из которых, по словам компании, она планирует поставить к концу следующего года.
Китай является важнейшим рынком для Boeing. До эпидемии коронавируса в страну поставлялось примерно треть всех Boeing 737. В течение следующих двух десятилетий, по оценкам производителя, на долю Китая будет приходиться 20% мирового спроса на самолеты. Это означает, что Китаю потребуется примерно 6,5 тыс. узкофюзеляжных самолетов, таких как В737 Max, и более 1,5 тыс. более крупных широкофюзеляжных, таких как Boeing 787 Dreamliner, говорится в сообщении Boeing.
Самолет Max был запрещен во всем мире на 20 месяцев после того, как в конце 2018 и начале 2019 года потерпел две авиакатастрофы со смертельным исходом, в результате которых погибли 346 человек в Индонезии и Эфиопии. Пассажирские рейсы на борту Max возобновились в большей части мира к началу 2021 года, но Китай был последней крупной страной, которая разрешила самолету снова летать. Первый пассажирский рейс Max состоялся в январе, и все 95 самолетов Max в Китае сейчас снова в эксплуатации.
Несмотря на то, что поставки Boeing в Китай значительно сократились, компания продолжает искать пути сбыта в стране. В 2020 году Boeing продал несколько самолетов китайской лизинговой компании ICBC Leasing, которая также приняла дюжину В737Max в 2021 и 2022 годах. За последние годы Boeing также продал и поставил десятки грузовых самолетов В777 заказчикам в Китае.
За три года, прошедшие с тех пор, как В737Max снова начал летать, Boeing получил более 2,1 тыс. новых заказов на этот самолет по всему миру. Во время авиасалона в Дубае в ноябре компания объявила о более чем 200 дополнительных заказах, примерно треть из которых приходится на Max. Этот импульс продаж, вера в способность компании ускорить поставки и другие позитивные новости помогли поднять цену акций Boeing более чем на 15% в этом месяце.
Но Boeing по-прежнему отстает по заказам от Airbus. У европейского производителя больше самолетов в эксплуатации и на стадии заказа в Китае, и он воспользовался возможностью, чтобы попытаться расширить свое лидерство. В прошлом году Airbus объявил о заказе еще почти 300 самолетов Китаем, а в этом году заявил, что удвоит свои производственные мощности на своем заводе в этой стране.
Тем не менее, Китаю будет трудно расти без Boeing, считают эксперты. Даже с учетом существующих заказов от Boeing, Airbus и местного Comac, Китаю, как ожидается, потребуется еще порядка 1,1 тыс. самолетов к концу 2030 года для замены устаревающих типов и удовлетворения растущего спроса на внутренние перевозки.
“Мы еще увидим несколько заказов в течение следующего года, чтобы заполнить эти пробелы”, - сказал Dan Taylor, глава отдела консалтинга IBA. “Comac пока не сможет удовлетворить необходимые потребности”.
За два десятилетия, предшествовавшие эпидемии коронавируса, авиаперевозки в Китае выросли в десять раз, по данным Всемирного банка с чуть более 60 млн в 2000 году до почти 660 мнл в 2019-м. В ближайшие годы темпы роста, вероятно, замедлятся, особенно сейчас, когда Китай построил больше высокоскоростных железнодорожных линий, чем весь остальной мир вместе взятый. Но аппетит страны к авиаперелетам, как ожидается, все еще будет расти.
Китаю понадобятся много новых самолетов, чтобы удовлетворить этот растущий спрос. По информации поставщика авиационных данных Cirium из всех пассажирских самолетов в Китае более 95% находятся в эксплуатации.
Для удовлетворения своих потребностей страна продвинулась вперед в производстве собственного узкофюзеляжного реактивного самолета Comac C919, который по размерам и дальности полета аналогичен Max и его главному конкуренту Airbus A320. Китайское правительство щедро финансировало Comac, государственное предприятие с более чем 110 корпусами в Шанхае для проектирования, тестирования и сборки C919.
Но в C919 используется оборудование, в том числе двигатели, от General Electric и других американских и европейских производителей, а это означает, что даже будущее этого самолета связано с странами Запада. В 2017 году самолет совершил свой первый публичный испытательный полет, а в прошлом - начала ограниченные коммерческие полеты между Шанхаем и Чэнду.
Большинство заказов на C919 было размещено китайскими авиакомпаниями, хотя часть из них поступила из развивающихся стран, которые являются частью китайской инициативы "Один пояс, один путь". Появление C919 означает, что у китайских авиакомпаний теперь есть отечественная альтернатива Airbus или Boeing, которые появились на китайском рынке 50 лет назад. Хотя эксперты говорили, что пройдут годы, прежде чем Comac сможет производить такие самолеты в больших количествах.
Широко распространено мнение, что цена C919 ниже, чем у Boeing и Airbus, но иностранные перевозчики обеспокоены его топливной экономичностью. Повышение эффективности может привести к значительному сокращению эксплуатационных расходов и это становится все более важным, поскольку авиакомпании испытывают давление, требующее сократить выбросы углекислого газа.
Comac также работает над дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом, который когда-нибудь сможет составить конкуренцию таким самолетам, как A350 и B787 Dreamliner, но не сообщает, когда этот самолет может быть готов.
Создание коммерческого авиастроительного предприятия - задача непростая, и эксперты говорят, что, вероятно, пройдет много лет, прежде чем Comac сможет производить самолеты в том же масштабе, что Boeing и Airbus, которые имеют многолетний опыт и налаженные цепочки поставок по всему миру.
“В течение следующего десятилетия Китаю нужны Boeing и Airbus”, - сказал Michel Merluzeau, директор консалтинговой фирмы в области обороны и аэрокосмической промышленности Aerospace Intelligence & Research.
Источник: The New York Times
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
