1.3. Строительство подводных лодок
1.3.1. Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux (Голландское центральное конструкторское бюро военного кораблестроения)
Школа, учеба, спорт, работа, военное училище, дальнейшая профессиональная деятельность. То тяжелее, то сразу легче — обычная жизнь. Последние несколько лет перед Второй мировой войной я работал в Голландии, куда я уехал весной 1936 года, сразу после получения диплома инженера. Так как и тогда чудеса случались редко и не включали в себя сферу получения работы, я попал туда благодаря знакомствам моего отца, представляющего в Польше голландское судостроение. Я начал работать в Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux в Гааге (в народе называемое NVSB) — Центральном голландском конструкторском бюро военного кораблестроения. Оно было основано четырьмя крупнейшими судостроительными заводами Голландии: Amsterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdamsche Droogdok Maatschappij De Schelde из Влиссингена, Wilton Fijenoord из Роттердама, а также заводом по производству машин и оборудования Stork в Хенгело.
Одним из сотрудников этого офиса был мой знакомый по спорту, золотой медалист в парусном спорте на Олимпийских Играх в Амстердаме по фамилии Каагеланд. Так что мое дружелюбие очень облегчило мне вхождение в окружающую среду. Проблема языка не была для меня реальной преградой. Французский язык знал еще с раннего детства, может быть, не со стороны формальных основ грамматики и т. д., но на слух, как довольно умный попугай; писать тоже умел. Говорил на нем свободно и, в принципе, правильно, включая освоенные интуитивно и на слух нюансы грамматики и очень хорошее произношение.
Очень хорошие основы немецкого я вынес из гимназии. Единственная, наверное, грамматика, какую я познал в жизни и понимал истинно, — это немецкая грамматика, которую талантливо преподавал нам проф. Ульрих. Он, что еще важнее, смог научить нас не только правилам грамматики, но и использованию их на практике. Он смог также побудить нас к чтению немецкой литературы. После занятия Варшавы немцами он провозгласил себя патриотом Германии. Но я не слышал, чтобы он причинял полякам зло.
Кроме того, немецкому языку меня обучил еще эмигрант из Австрии Эдвард Свенцицкий, который поселился в Варшаве после прихода к власти Гитлера. Он научил меня разным популярным фразам, идиомам, объяснил специфику диалектов. В обмен я учил его английскому языку, которого он не знал вообще. Английский я выучил почти только по учебникам и литературе. Оперировать им мог довольно свободно (акцент не играл главной роли), а что касается чтения и письма — проблемы не было. Благодаря знанию этих языков, практически с первого дня пребывания в Голландии я был в состоянии читать и понимать тамошние газеты, журналы и простые книги.
Однако с пониманием разговорного языка было хуже. Особенности произношения некоторых букв и их сочетаний, довольно много горловых звуков, частое съедание говорившими не только окончаний слов — все это приводило к тому, что понимание речи устно речи требовало внимательного прислушивания и пришло с некоторой задержкой по отношению к говорению. Но, так как многие из моих коллег на работе знали неплохо английский, французский или немецкий, а я в освоение голландского вложил много времени и усилий, проблемы с пониманием друг друга отпали очень быстро.
Работу я начал на строительстве подводных лодок. Сначала она состоялась в вычерчивании в указанных мне местах сборных чертежей кораблей или их частей, машин и устройств, входящих в состав оборудования этих кораблей. Данные об этих машинах и устройствах я брал из каталогов, буклетов, предложений. При размещении их в конструкции корабля мне нужно было еще тщательно спроектировать, вместе прочностными расчетами, фундаменты и крепления этих устройств. По результатам этих, как оказалось, довольно хороших решений я был назначен в помощь при проектировании размещения различных устройств в подводных лодках и выработке сборных чертежей их технических проектов.
В Голландию я уехал как инженер-механик с достаточно большим практическим и проектировочным опытом по ремонту и конструкции, однако без понятия в вопросах строительства кораблей. Так что, если я хотел выйти за рамки известных мне довольно хорошо чисто механических решений, я должен был пополнить соответствующие знания и в этой, совершенно для меня чужой специальности (единственное мое достижение в области, связанной со строительством судов, заключалось в создании когда-то в своей комнате байдарки типа Р‑7 и ее «спуска» через окно второго этажа во двор).
Основы строения корабля начал прививать мне, по моей просьбе, один из ведущих конструкторов НВСБ (NVSB) инженер Keркхоф. Он учил меня статике и динамике корабля, правилам расчета и графического определения центров плавучести и тяжести, влиянию метацентрической высоты на плавучесть корабля и его поведение в море и многим другим вещам, связанным с этими вопросами. Принципам расчета прочности корпуса и других структурных элементов учил меня глава вычислительной секции инженер Варваров, конструкции корпуса — опять Керкхоф и т. д. Уроки эти были, однако, довольно дорогие, особенно на мой тогдашний очень скудный карман (я получал 65 гульденов в месяц, из которых 55 отдавал за жилье со скромным питанием): один час занятий стоил 2 с половиной гульдена, а чтобы темп обучения соответствовал моим потребностям, нужны были, по крайней мере, 4 часа в неделю. Я не хотел отказываться от занятий, поэтому мне надо было искать дополнительный источник заработка.
В переходе на другой метод совершенствования моих знаний мне тогда помог инженер Егер, работавший, в основном, на судоверфи К М Де Шельде (K M De Schelde), но командированный этой верфью сотрудничать с НВСБ (NVSB). Я познакомился с ним поближе при подготовке коммерческого предложения нашего офиса на постройку подводных лодок для Польши. Он был выпускником факультета судостроения Политехнического института в Дельфте. Он мне подсказал направить письмо министру образования с просьбой предоставить мне возможность учиться в этом Политехническом институте (в Гаагу на трамвае можно было добраться в течение двадцати двух минут). В Польше, имея неоднократно дело с бюрократией, этот совет я был склонен считать за шутку. Но письмо направил и на той же неделе получил ответ из кабинета министра, что ректор Политехнического института профессор Восснак просит меня явиться лично к нему домой.
Я был принят очень любезно. Ректор объяснил, что их знание о польских вузах недостаточно, поэтому желательно, чтобы я поговорил с несколькими профессорами и они сориентировались в уровне и качестве моих знаний по преподаваемым ими предметам. Такие встречи, больше в форме разговоров, хотя и глубоко вникающих в сферу моих знаний, но без характера экзаменов, были проведены в ближайшие дни, а все формальности, необходимые для того, чтобы разрешить мне учебу на факультете судостроения, были улажены в течение двух недель. Эта минимизация и даже иногда устранение бюрократических процедур, с которыми я столкнулся в Нидерландах не только в данном случае, были действительно великолепны. Мне кажется, что источником этого был принцип доверия, с которым я встречался на каждом шагу. Это проявлялось, в частности, в виде неслыханно простой налоговой процедуры: надо было раз в год заполнить определенный бланк без приложения каких-либо удостоверяющих документов. Но если вдруг оказывалось, что кто-то обманул это доверие, последствия были очень серьезными. Принцип доверия к человеку применялся на каждом участке работы.
Указание внесения изменений в конструкции судна или корабля неоднократно передавалось соответствующему мастеру прямо на стройке (конечно, если вопрос был простой) — этого хватало. Мастер знал, что если так рекомендует ведущий инженер стройки, это дело будет надлежащим образом урегулировано в документации, и никто никогда не будет требовать от него объяснений. Заказ у поставщика оборудования согласовывался по телефону, и то, что было сказано, было абсолютно обязательным для обеих сторон. Соответствующие документы, будут обязательно доставлены. Злоупотребление доверием никому не приходило в голову. Человек, который бы так поступил, был бы конченным раз и навсегда.
Но тот же метод был неприменим при постройке подводных лодок для Польши. При всей своей доброй воле и оперативности, председатель наблюдательной комиссии польского Военно-морского флота капитан 1 ранга Северин Буковский в области изменений имел очень ограниченные полномочия. Это часто приводило к задержкам в производстве некоторых элементов кораблей. Хотя были вопросы — не могу сегодня привести примеры, — в которых, будучи уверенным в своей правоте, Буковский все-таки принимал решения, не дожидаясь одобрения Варшавы.
Вторым важным фактором, способствовавшим минимизации бюрократии, была убежденность в том, что чиновник, независимо от занимаемой им должности, должен служить, а не командовать. Среди положительных качеств также стоит заметить чувство юмора так называемых властей. Примером этого может послужить многолетний премьер Голландии в двадцатых и тридцатых годах г. Колийн. Во время его премьерства появилась книжка — сборник анекдотов, беспощадно высмеивающих его. Тираж разошелся мгновенно, и вскоре появился второй — на этот раз с предисловием… г. Колийна, радующегося, что он премьер-министр страны, в которой такие книжки выпускаются. Возможность учиться в Политехническом университете в Дельфте великолепно способствовала получению необходимых знаний, но не решила моих финансовых проблем, поскольку этот Политехнический университет был дорогой. Поэтому нужно было «покрутить головой» и подумать над способами повышения «платежеспособности».
Перед Вами отрывок из книги "Жизнь неправильно разнообразная" Казимира Лески
Приобрести и прочитать книгу полностью Вы можете, написав нам в личные сообщения нашей группы в ВКонтакте - https://vk.com/ipkgangut , а также на ОЗОН: https://www.ozon.ru/product/zhizn-nepravilno-raznoobraznaya-1292050738/
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!