В СССР многое делалось для сохранения истории людей, а вот об истории техники почему-то забывали. Скажем, в моём перечне технических музеев Средневолжья на данный момент три крупных площадки открытого доступа — комплекс Сахарова, ульяновский музей ГА и Поволжский музей ЖДТ:
Из них лишь один — музей ГА — был создан ещё в СССР, в 1983 году по приказу министра ГА Бугаева. Тольяттинский музей Сахарова открылся на рубеже веков, самарский ЖД-музей — десятилетием позже. Директор Музея ЖД России (Санкт-Петербург) Игорь Константинович Тимофеев вспоминает, что в давние времена писал в инстанции МПС обращения с просьбой сохранить тот или иной образец техники, но неизменно получал отказ — "нет основания". Из-за этого многие уникальные образцы были утрачены.
Однако одна из глав истории в силу ряда причин сохранилась — паровозы, локомотивы с двигателем внешнего сгорания. Сотни машин хранились на базах запаса МПС, десятки стояли на постаментах. С приходом 2010-х годов ОАО «РЖД» издало распоряжение, по которому в строй вводились многие из этих локомотивов — для вождения поездов Победы, поезда Деда Мороза и других ретротуров. В число восстановленных паровозов попала и «лебедянка» Л-4514 выпуска 1952 года. Теперь она живёт в депо Пенза.
18-19 ноября сего 2023 года железная дорога организовала два одиночных тура для популяризации открытой летом платформы Волжская жемчужина (перегон Канал — Пискалы́), откуда открывается вид на Жигулёвские горы. Паровоз привозили тепловозом из Самары на станцию Пискалы́, далее тепловоз отцеплялся, паровоз своим ходом ехал до Волжской жемчужины (4,5 км), там 20 минут стоял, его могли посетить либо снять на фоне гор и Волги все желающие, после чего уезжал дальше, откуда тепловоз его возвращал в Самару.
Вот прибытие в Пискалы, 4-месячный ТЭМ18ДМ-2031 везёт ветерана:
Взглянем на паровоз подробнее:
Именно здесь сосредоточена машина — часть двигателя внешнего сгорания, превращающая энергию пара в движение. Котёл-то виден сразу, это самая большая и заметная часть паровоза, назначение его очевидно — в топке горит уголь (реже — мазут, ещё реже — дрова), от жара кипит вода, а вот разобраться в машине куда сложнее. Вот её основные части:
Самая важная часть — цилиндр с поршнем внутри, на нём стоит золотниковая камера с золотником. Золотник подаёт пар то спереди, то сзади поршня, поршень через ведущее дышло передаёт силу на 3-ю колёсную пару, а через сцепные дышла ещё на 4 колёсных пары — у паровоза Л 5 ведущих осей. Так как пар работает не только над поршнем (перед ним), но и под поршнем (за ним), то выход штока из цилиндра нужно загерметизировать, и привычный по двигателям внутреннего сгорания шатун тут не годится.
Поэтому из цилиндра выходит шток, он совершает лишь возвратно-поступательное движение, его намного проще уплотнить. Он передаёт силу на ползун, который «ползает» по параллели (направляющей), а уже с ползуна сила передаётся на ведущее дышло. Дышло совершает сложное движение — возвратно-поступательное и качательное. А пресс-аппарат подаёт к движущимся деталям смазку, потому что здесь много открытых пар трения, куда смазка уходит вёдрами.
Кулиса управляет золотником, передавая силу с колеса на золотник с определённой задержкой. Это позволяет синхронизировать положение поршня и золотника, чтобы пар попадал в цилиндр в нужные моменты. Подробно работа парораспределительного механизма и машины в целом рассказана в статье «ТЭД-17»:
1-я ... 4-я ведущие колёсные пары (КП):
Третья ось — самая главная, на неё завязано всё, к ней идёт ведущее дышло, от неё же отходит контркривошипная тяга, управляющая золотником:
А по песочным трубам под колёса подаётся песок для борьбы с проскальзыванием колёс.
Кроме того, можно заметить, что на колёсах третьей КП нет гребня, который удерживает колёсную пару в колее:
В базе ведущих осей паровоза Л размещено аж пять колёсных пар, если на всех будут гребни — машина не сможет вписываться в кривые. Поэтому колёса третьей оси выполнены без гребня, для удержания в колее достаточно гребней оставшихся. Номинальный диаметр ведущих колёс «лебедянки» — 1500 мм, конечно, по мере эксплуатации он уменьшается за счёт износа и обточек в депо для восстановления профиля.
Запасы воды и топлива (в нашем случае — угля) хранятся в тендере. Существуют танк-паровозы, работающие без тендера, но они создавались для работы «на базе» — на манёврах, а у Л, мощного магистрального локомотива, тендер есть, он жёстко прицеплен к паровозу:
Вода подаётся по двум рукавам, а уголь — через стóкер, это устройство, напоминающее мясорубку — уголь проталкивается по трубе винтовым шнеком:
Ходовая часть тендера не отличается от ходовой части обычного грузового вагона:
В люке прячется паровая машина привода стокера:
А на котле перед будкой стоят два турбогенератора, из которых работает один, второй в резерве:
Они питают освещение, радиостанцию, приборы безопасности:
А подробнее о турбогенераторе — в той же статье «ТЭД-17»:
Хороший паровоз «лебедянка». А что ж ТЭМчик, привезший «лебедянку» в Пискалы? Его ходовая часть тоже заслуживает внимания:
Унифицированная бесчелюстная тележка — одно из лучших творений советского локомотивостроения, она выпускается уже больше полувека подкатывается под новые магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ и маневровые ТЭМ18ДМ, работает под заслуженными 2ТЭ116 и 2ТЭ10 разных индексов, за рубежом — под ТЭ109, что поставлялись в Болгарию, Германию и другие страны и водят поезда до сих пор.
У паровоза на колёсные пары опирается непосредственно главная рама и буксы (коробки с подшипниками колёсных пар) установлены внутри колёсных пар — снаружи нельзя, не смогут работать дышла. А у тепловоза главная рама стоит на рамах тележек, а буксы — снаружи:
Плюс рессорное подвешивание куда мягче. Но вот пескоподача никуда не делась, по-прежнему помогает бороться с боксованием — так на железной дороге называется буксование колёсных пар.
Об этой тележке рассказано в статье «ТЭД-23»:
На этом краткое знакомство с ретротехникой заканчиваем. Шикарные места, через которые проезжал паровоз, тоже осмотрим подробно, но чуть позже. Пока — лишь взгляд краем глаза на платформу Волжская жемчужина, «Грушинский экспресс» и пару попавших в кадр проходных светофоров:
Не пропустить статью поможет наш общий Телеграм-канал о транспорте: