Это масштабное сооружение одной из европейских столиц имеет богатую, но в то же время непростую и даже трагическую историю. Сегодня по мосту курсируют автомобили и поезда метро; передвигаются пешеходы. А когда-то объект, соединявший в этом месте два берега, удалось сохранить, благодаря слаженным действиям советских солдат. Однако в 1970-х, когда ничто не предвещало беды, он рухнул в воду.
Мост имени кронпринца
Первая капитальная переправа в Вене (Австрия) на месте нынешнего моста Райхсбрюке появилась в 1876-м. Возводили конструкцию в течение четырех лет. На тот момент она стала самой длинной дорогой через Дунай — 1,02 км. Ширина составила 11,4 м, хотя изначально предусматривалось 15,2 м, но парламент не одобрил этот вариант, рекомендовав удешевить проект.
Примечательно, что это сооружение через водную преграду строили не в воде. Русло реки с целью снижения риска наводнений в те годы на отдельных участках выпрямили и отрегулировали. Поэтому объект возводили через новое русло до его затопления. После ввода в эксплуатацию мосту присвоили имя наследного принца.
Путеводитель по Парижу, выставке, его окрестностям, Берлину и Вене. — СПб., 1900. — С. 208:
«Третья аллея, аллея плавательной школы (Schwimmschulallee) или улица кронпринца Рудольфа (Kronprinz Rudolfstrasse), ведет к великолепному мосту кронпринца Рудольфа... через Дунай».
До 1904 года движение по мосту было платным, что вызывало недовольство горожан — это следует из газетных статей того времени. После падения монархии в 1919-м объект переименовали в Райхсбрюке, хотя к этому моменту в народе его называли «Мост самоубийц» из-за того, что кронпринц Рудольф свел счеты с жизнью.
Нужен новый мост
За первые 30 лет эксплуатации моста население Вены увеличилось примерно в два раза — до 2 млн человек. Соответственно нагрузка на дорогу возросла. Вопрос реконструкции переправы (или строительства второго аналогичного объекта) все чаще обсуждался во властных кругах. Но проект постоянно откладывали. В 1930-м были обнаружены серьезные повреждения конструкции, из-за чего пришлось вводить весовые ограничения.
Наконец было принято решение построить на месте прежнего более современный мост. Русловую часть Райхсбрюке в сентябре 1934-го переместили чуть ниже по течению, чтобы она временно (пока возводится новый объект) служила переправой между берегами Дуная (в дальнейшем ее разберут).
Проектирование моста шло тяжело — оно вызвало немало споров среди инженеров. В частности, профессор Пауль Филлунгер раскритиковал представленные чертежи, полагая, что в таком варианте сооружение не будет достаточно устойчивым, что в будущем может привести к трагедии. Ему оппонировал Карл Терцаги, на сторону которого и встало большинство.
Спор инженеров зашел настолько далеко, что Филлунгер предстал перед дисциплинарным комитетом Венского технологического университета и в итоге покончил жизнь самоубийством. В предсмертной записке он признал (как ему казалось) свою ошибку. Профессор открыл газ в собственной квартире, где вместе с женой их и нашли мертвыми в марте 1937-го. Так за объектом в какой-то степени закрепилось народное название — «Мост самоубийц».
Не все так гладко
В ходе реализации проекта в него все же пришлось вносить серьезные изменения для усиления балок жесткости, что затянуло строительство примерно на год и потребовало дополнительных вложений.
К. Сечи. Ошибки в сооружении фундаментов. — М., 1960. — С. 40-41:
«Строительство этого висячего моста длиной 66+241+66=373 м (имеется ввиду русловая часть — прим.), предполагалось выполнить с дополнительным анкерованием цепей в массивах береговых устоев. Когда заложение этих массивов было закончено и производилась установка балок жесткости, в рабочих камерах были выполнены исследования грунта, которые показали, что пласт глины коричневого цвета не способен принять огромные горизонтальные усилия. Но вместо того, чтобы усилить опоры и в значительной мере повысить массу анкерных блоков, было решено заанкеровать цепи в балку жесткости. Это действительно избавило анкерные блоки от действия горизонтальной реакции, но превратило балки жесткости в эксцентрично сжатые стержни, что в свою очередь потребовало их значительного усиления (загрузка горизонтальной силой балок жесткости составила для каждой балки 7115 т, а отвечающий этой нагрузке вес металлической конструкции — 10500 т!). Таким образом, и в этом случае выбор конструкции без учета несущей способности грунта вызвал огромные дополнительные расходы и удлинил строительство на один год».
В общей сложности объект возводили 42 месяца. В 1937-м дорогу открыли для движения автотранспорта и трамваев. Проект тогда описывали как беспрецедентное достижение нации и ее великих умов. Об этом писали в газетах, говорили по радио. Райхсбрюке стал одним из символов Вены.
«Мост Красной Армии»
Во время Второй мировой войны мост могли разрушить — войска Вермахта в 1945-м при отступлении взорвали буквально все переправы через Дунай, однако советские десантники предотвратили уничтожение Райхсбрюке. В память об этом с 1946-го по 1956-й объект носил имя «Мост Красной Армии».
Венгерский профессор Карой Сечи, написавший свою книгу в 1958-м (на русский ее перевели спустя два года), цитата из которой приводится выше, еще не предполагал, что в 1970-х конструкция рухнет в реку. И ошибки в ходе строительства послужат тому одной из причин.
Один из символов Вены уходит под воду
Катастрофа произошла 1 августа 1976-го. Интересно, что за несколько месяцев до этого проводилось детальное обследование конструкции. Серьезных дефектов не выявили, однако комплексный ремонт, согласно заключению комиссии, рекомендовали провести. Тендер на выбор подрядчика объявили в июле. Но приступить к работам не успели.
Русловая часть моста обрушилась в воду практически по всей длине (береговые части устояли). Символ Вены буквально ушел под воду. Учитывая время ЧП, на этой дороге тогда находилось всего четыре транспортных средства. В итоге, трагедия унесла жизнь одного человека. Остальным ее невольным участникам удалось уцелеть.
Кто виноват?
Отчет о крушении моста после проведения тщательного расследования был представлен на 400 страницах. В частности, отмечалось, что при строительстве сооружения местами использовали некачественный материал, а некоторые работы были проведены недостаточно хорошо. Из-за этого вода стала проникать в основание опоры, что привело к прогрессирующему обрушению.
Кроме того, обращалось внимание на ряд ошибок допущенных непосредственно при проектировании. Главный вывод, который делался в отчете — предвидеть катастрофу было невозможно ввиду отсутствия для этого необходимых технических средств (имеется ввиду в принципе доступных в 1970-х). Тем не менее на фоне трагедии некоторые чиновники подали в отставку.
В том же году для организации движения оперативно (за несколько недель) возвели трамвайный мост. Параллельно разрабатывался проект нового перехода, который в итоге стал двухуровневым — помимо автомобильной дороги, по нему проходит линия метрополитена. Строить объект начали в 1978-м, и уже через два года после старта кампании его ввели в эксплуатацию.
В ходе реализации проекта было использовано 50 тыс. куб. м бетона и 5,5 тыс. тонны стали. Длина сооружения составила 865 м, ширина — 26,1 м. Этот мост по-прежнему служит по назначению и остается одним из самых известных объектов австрийской столицы, о котором непременно рассказывают гостям Вены во время туристических экскурсий.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Androsch H., Ebner H. Fritz Hofmann: Leitlinien. — Wien, 2008. — S. 165
- Payer P. Die Reichsbrücke: Zur Geschichte eines Mythos // Brücken in Wien. Ein Führer durch die Baugeschichte. — Kufstein: Sappl, 2002. — S. 111–122
- Ramberger G., Aigner F. Donaubrücken in Wien: Geschichte, Konstruktion, Besonderheiten. — Graz, 2001. — S. 161–199
- Путеводитель по Парижу, выставке, его окрестностям, Берлину и Вене. — СПб., 1900. — С. 208
- Сечи К. Ошибки в сооружении фундаментов. — М., 1960. — С. 40-41