Нашел я у себя в почте презабавнейший вопрос:
Оказывается, на самолёте могут стоять разные движки? И как это влияет на управление?
Начнем с начала. Дело тут вот в чем. На большинстве самолетов семейства А320 стоят двигатели CFM56-5B. А двигатели эти выпускаются с 1993 года!
Понятно, что за 30 лет эти двигатели неоднократно модернизировались. И самой существенной модернизацией стало внедрение двойной кольцевой камеры сгорания - Doble Annular Combustor - DAC. Данное улучшение позволило уменьшить выбросы Nox и добиться некоторого (очень небольшого) снижения расхода топлива, при сохранении всех остальных характеристик. В то же время обычные двигатели имеют одинарную кольцевую камеру сгорания - SAC (Single Annular Combustor). И ущербными себя не чувствуют! Впрочем, помимо DAC и SAC, есть и другие серии двигателей (внутри SAC) имеющие меньшие, но все же заметные отличия, в том числе и в программном обеспечении.
Идем дальше. Наверное все знают, что срок службы и ресурс самолета намного превышают эти же показатели у двигателей. Кроме того - двигатель может быть снят с самолета в связи с какой-то неисправностью и заменен на другой. Ведь самолет не должен простаивать!Таким образом, может возникнуть ситуация, когда на одном самолете будут установлены отличающиеся друг от друга двигатели. И эта ситуация называется ENGINE INTERMIX. Их бывает два типа: engine Intermix type 1 - когда на одном самолете стоят двигатели SAC и DAC и engine Intermix type 2 - когда отличия левого и правого двигателя менее существенны.
Интересно тут то, что отличия в поведении и характеристиках этих двигателей заметны только в диапазоне оборотов холостого хода и до примерно до 50% N1. Здесь у двигателей DAC выше и температура газов и расход топлива и даже обороты N1 при той же заданной тяге. А дальше, при росте оборотов более 50% N1 характеристики двигателей DAC и SAC выравниваются. Но при росте оборотов от того самого холостого хода до этих 50% они ведут себя по разному, двигатель SAC набирает обороты намного резвее! Соответственно и тяга растет быстрее! То есть возможна ситуация, когда один двигаиель уже набрал 50% N1 и выдает вполне заметную тягу, а второй еще только-только раскручивается. Разнотяг может быть весьма заметным...
А когда у нас используются эти режимы? Увеличение оборотов с холостого хода? Правильно, эта ситуация может возникнуть, например, на снижении, когда нам нужно перейти в горизонтальный полет. Но в этот момент двигателями управляют A/THR (автомат тяги) и FADEC (компьютеры управления двигателями, типа Января на девяточке). И эта дружная команда не допускает возникновения большого разнотяга. Кроме того, в этот момент (в полете) работает и наша продвинутая система управления, которая может отклонением рулей компенсировать возникший разнотяг так, что ни пилотам, ни пассажирам это не доставит неудобств. Ведь главное для самолета что? Правильно. Скорость. При ее наличии эффективности рулей вполне достаточно даже чтобы скомпенсировать максимально возможный разнотяг, когда один двигатель приказал долго жить, а второй работает на взлетном режиме.
Вторая ситуация сложнее. Это взлет. Здесь мы увеличиваем режим с минимального (IDLE) до максимального (TO/GA) в тот момент, когда никакой скорости у нас еще нет и рули полностью неэффективны. А если предположить, что взлетаем мы с обледенелой полосы, когда и от управляемой передней стойки и от раздельного торможения толку не очень много... Вот тут можно и выкатиться... Неприятно-с.
Что же Airbus советует делать пилотам, чтобы избежать этих неприятностей? Совет простой - не давать сразу взлетную тягу, а сначала стабилизировать обороты на уровне 50% N1. После чего уже можно отпускать тормоза и увеличивать тягу до взлетной.
Вот только... Ровно эта же процедура поэтапного увеличения тяги применяется и при самом обыкновенном взлете безо всякого intermix-а. Да-да. Так что сказать, что данная ситуация как-то сильно влияет на пилотов в плане увеличения рабочей нагрузки или использования нестандартных техник - точно нельзя. Поэтому, господа и дамы... Да, теперь вы знаете, что такая ситуация возможна. Но... узнать о том, что на вашем самолете стоят разные двигатели по его поведению у вас вряд ли получится. Поэтому и беспокоиться не о чем. What tak!
P.S. Да, и еще есть отличия при перезапуске двигателей в полете. DAC чуть строже в этом плане. Но эта ситуация настолько редкая, что и говорить не о чем. Просто ориентируемся на ограничения DAC, не разбираясь какой там двигатель отказал.