10 июля 1985 года. Среда.
г. Карши (Узбекистан)
18:20 по московскому времени
В местном аэропорту производит посадку самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Ташкента. В качестве служебных пассажиров на этом борту в Карши прибыл другой экипаж Аэрофлота. Ему в скором времени на этом же самолёте предстоит выполнить рейс в Уфу, а оттуда – в Ленинград. Но из-за того, что в Карши самолёт прибыл с опозданием, рейс в Уфу был задержан до 23:00.
Экипаж этого рейса был очень опытным. КВС, пилот 1-го класса, налетал 12 283 часа, свыше трёх тысяч из них на Ту-154. Налёт второго пилота был ещё больше - 12 323 часа, 1629 из них на Ту-154.
Пилот-инструктор Ту-154 Василий Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» писал: "Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента или из других мест – неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался, как всегда, под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами. Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов. Говорят, чуть не сутки".
Действительно, была такая версия, что экипаж перед рейсом не получил должного отдыха, и общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Тем не менее, решение на вылет было принято. На борт поднимаются 9 членов экипажа и 191 пассажир, включая 52 детей. Взлётная масса самолёта составляет 96% от максимально допустимой, а температура воздуха 33˚С.
В назначенное время Ту-154 вылетает из Карши и берёт курс на Уфу. На высоте 5 километров экипаж включает автопилот и задаёт ему такой режим, при котором самолёт продолжает набирать высоту, но уже с максимальной скороподъёмностью и под большим углом атаки. На свой практический потолок – 11 600 метров, Ту-154 взбирается на предельно малой скорости – 400 км/ч. В кабине едва не срабатывает сигнализация.
Чтобы немного разогнаться, командир опускает нос самолёта и снижается на 70 метров. После этого он тянет рукоятку автопилота «на себя», чтобы вновь набрать высоту. В результате его интенсивных действий самолёт выходит на критические углы атаки, и в кабине срабатывает сигнализация. Включается защита, и в управление вмешивается автоматика, которая самостоятельно опускает нос самолёта. Скорость падает до 390 км/ч.
Лайнер охватывает лёгкая предсрывная тряска. Самолёт на грани сваливания, и чтобы его избежать, экипажу необходимо дать двигателям взлётный режим для набора скорости. Но лёгкую тряску экипаж принимает за помпаж и делает всё наоборот: ставит двигателям режим малого газа. Самолет снова начинает снижаться, а пилоты тянут штурвал на себя и повторно выводят самолет на критические углы атаки.
Командир любой ценой старается сохранить текущую высоту. Скорость продолжает падать и вот она уже 330 км/ч! На боковых двигателях (№1 и №3) действительно начинает развиваться помпаж. В целях его предотвращения экипаж вновь ставит малый газ, после чего скорость падает уже до 290 км/ч. Все три двигателя отключаются, самолёт снова выходит на закритические углы атаки, после чего входит в неуправляемый плоский штопор.
В процессе падения экипаж выпускает интерцепторы и пробует запустить ВСУ. На высоте трёх километров пилотам всё-таки удаётся прекратить вращение, но двигатели запустить они так и не успевают. Спустя 46 минут после взлёта Ту-154 врезается в землю неподалёку от г. Учкудук. В момент удара самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. На следующее утро поисковый вертолёт обнаруживает обломки разбившегося лайнера. Все 200 человек на его борту погибли.
В ходе расследования имитацию данной катастрофы было поручено выполнить лётчику-испытателю СССР Владимиру Мезоху. Вот что он написал позже: "Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС) очевидно, приняв начало тряски за помпаж. На показания приборов экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости, свалился в плоский штопор и разбился".
"Была достигнута интенсивная тряска на скорости 320 км/ч. После полной отдачи штурвала от себя самолёт свободно выходил из режима. Указанная имитация доказала полное соответствие Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях. Вывод самолёта из сваливания требует специальной подготовки пилотов. Катастрофы Ту-154 в районе Учкудука и А310 в районе Междуреченска свидетельствует о полном ее отсутствии у лётчиков".
Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно".
Непосредственной причиной катастрофы стало сваливание самолёта в плоский штопор на высоте практического потолка Ту-154 с большой полётной массой при влиянии высокой температуры воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Помимо этого, экипаж допустил ряд отклонений от РЛЭ, потерял скорость и не справился с управлением самолёта.
Катастрофа является крупнейшей на территории СССР и в истории всей советской авиации.
Ещё одна крупная катастрофа Ту-154 в СССР:
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
