В первое воскресенье ноября в Беларуси отмечается День работников гражданской авиации. Что такое «лесенка» и как одновременно сопровождать до 32 самолетов, рассказал диспетчер-инструктор по управлению воздушным движением службы воздушного движения Минского аэродромного диспетчерского центра столичного УВД Вячеслав Горожданов, сообщает корреспондент агентства «Минск-Новости».
Столичные авиадиспетчеры трудятся в Минском аэродромном центре управления воздушным движением в поселке Сокол и Национальном аэропорту.
Постороннему человеку попасть в святую святых невозможно — требования безопасности. Поэтому с В. Горождановым мы встретились сразу после окончания его дневной смены в Национальном аэропорту Минск.
— Как прошло?
— Сопровождал около 60 самолетов, выполняющих международные рейсы, — ответил собеседник и, заметив мое удивление, добавил. — Это не предельная загрузка. Бывает и намного больше. Обычно необходимо одновременно вести от 2 до 6 самолетов, но случается и по 10–12. До пандемии иногда приходилось держать 12–15 бортов на связи в один и тот же временной промежуток, абсолютный рекорд — 32. Тогда отводилось несколько секунд, чтобы дать команду. В 2019 году через нас в сутки проходило около 1 200 воздушных судов, пролетавших над Беларусью.
Как делят небо
На работу В. Горожданов приезжает за 30 минут до начала 12-часовой смены. Обязательно нужно пройти медицинский контроль, а также инструктаж, во время которого приводятся данные о погоде, техническом состоянии устройств и систем, запретных и опасных зонах для полетов, готовности дежурных сил по поиску и спасанию, ограничениях по летному полю и не только.
Рабочее место авиадиспетчера выглядит так: просторная комната, где аккуратно расставлены столы, на них размещаются многочисленные мониторы, панели и средства связи. В течение одной смены здесь трудятся минимум шесть человек. За каналом могут работать двое — диспетчеры радиолокационного управления и процедурного контроля. Первый управляет бортами, другой занимается согласованием и помогает первому. Каждые два часа работникам отводятся 15 минут на отдых, а при интенсивной воздушной обстановке время увеличивается до 25 минут.
— Обширная зона обслуживания делится на секторы. За авиадиспетчером закрепляется определенный сектор, за который он и отвечает, — объяснил В. Горожданов. — Во время смены в Минском центре УВД нужно управлять движением в верхнем воздушном пространстве над всей территорией Беларуси. Здесь имеем дело с транзитными рейсами, поэтому трудимся в тесной связке с центрами УВД стран-соседок. Минский аэродромный диспетчерский центр отвечает за полеты ниже шести тыс. м и передвижение на территории аэродрома. Он базируется в 50-метровой вышке, откуда прекрасно просматривается летное поле. Происходящее здесь оценивается как с помощью мониторов, так и визуально с учетом расписания движения, метеорологических условий и других факторов. Бинокль и глаза — основные инструменты работы.
Ведущие и ведомые
Перед каждым специалистом стоят свои задачи. Например, диспетчер старта ответственен за взлет и посадку самолета, диспетчер круга сопровождает борт после взлета до набора определенной высоты, диспетчер руления ведет воздушное судно на площадке маневрирования аэродрома. И это далеко не полный перечень! Если обобщить, то диспетчеры начинают курировать самолет с того момента, когда пассажиры заняли свои места и закрылись двери в салон, а заканчивают после открытия дверей в аэропорту назначения. Именно диспетчеры разрешают буксировку с места стоянки, запуск двигателей, руление по аэродрому, взлет и посадку, а также следование по маршрутам вылета и снижения, по самой воздушной трассе, но только на территории республики. После пересечения белорусской границы за дело берутся специалисты страны, над которой продолжается полет.
— Управление воздушным движением — это как почерк. У каждого он свой. Если пилот летит на одном борту, то мы «летим» сразу на всех, хотя среди диспетчеров встречаются люди с аэрофобией. Наша главная задача — следить за соблюдением безопасных интервалов полета, обеспечить непрерывный и упорядоченный поток воздушного движения по необходимым маршрутам, — отметил собеседник.
Летные тонкости
Среди основных параметров, за которыми следит авиадиспетчер, — курс, скорость, высота. При управлении всегда учитываются тип самолета, его вес, максимальная и минимальная возможные скорости, как быстро он может набирать и снижать высоту, принадлежность к авиакомпании и другие показатели. Диспетчеры анализируют информацию и все заранее просчитывают, чтобы избежать непредвиденных ситуаций. Существуют различные способы предотвращения «конфликтов» на воздушной трассе, среди них выстраивание «лесенок», когда каждому борту задается определенная высота и скорость, чтобы они не встретились в небе, а также изменение курса, высоты, скорости…
Если два самолета запрашивают посадку одновременно, очередность захода регулируется авиационными правилами, типами воздушных судов, расписанием. Преимущество — у аварийного борта и у самолета, в салоне которого больной человек.
— Бывает, что самолеты в ожидании своей очереди на посадку кружат над аэродромом в зоне ожидания. Так происходит во время интенсивного воздушного движения, когда «нет мест» или нужно дождаться погодных условий, выработать остаток топлива. Заход на второй круг не считается аварийной ситуацией, — уточнил В. Горожданов. — Случается, что два судна могут прилететь в одно и то же время. Такие моменты стараемся просчитывать и предотвращать, например, просим пилотов сбавить или, наоборот, увеличить скорость, «срезать» путь.
Случай «на закуску»
— Забавных ситуаций хватает, — рассказал диспетчер. — Как-то утром один из экипажей уже взлетевшего борта попросил разрешения спрямить путь, чтобы лететь в Одессу. По номеру рейса понимаю: самолет должен приземлиться в Стамбуле. Начинаю объяснять пилотам, что точка назначения другая. Все благополучно разрешилось. Дело было летом, в эту пору года у бортпроводников и пилотов полетов очень много, вот и запутались.
Фото из архива Вячеслава Горожданова
