Первый советский тяжёлый реактивный многоцелевой самолёт Ту-16 впервые поднялся в воздух в середине 1950-х годов. В последствии было разработано почти 50 модификаций, предназначенных для различных задач, включая стратегические бомбардировки, в том числе ядерным вооружением, уничтожение кораблей, минное заграждение, разведка, дозаправка и другое. На Западе самолет был известен под название "Барсук".
В книге Ефима Гордона, Дмитрия Комиссарова и Владимира Ригманта "Ту-16: универсальный бомбардировщик времен холодной войны" говориться, что дозаправка Ту-16 по "крыльевой схеме" была очень сложной процедурой, которую недолюбливали экипажи самолетов. Такой способ дозаправки широко применялся на Ту-4 и Ту-16. Главным преимуществом этого способа является небольшой вес оборудования, установка которого не ухудшала аэродинамику самолёта.
Командир 22-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 5-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии 4-го гвардейского авиационного корпуса дальнего действия генерал-майор авиации Александр Алексеевич Баленко был одним из первых летчиков, который освоил эту технику дозаправки. Сам он так комментировал свой опыт: "это сродни тому, чтобы держать тигра за хвост. Сплошные страхи и никакого веселья. Дозаправка ночью - это то же самое, за исключением того, что ты ни чего не видно.".
Во время выполнения дозаправки у летчика резко повышалось кровяное давление, а пульс достигал 200 ударов в минуту. Стресс был настолько сильным, что летчики потеряли до 2 кг массы тела за один боевой вылет. В ВВС СССР ходила шутка, что пилота Ту-16 можно узнать по пятнам пота, выступившим на его кожаной куртке.
Как происходила дозаправка по "крыльевой схеме". Из концевой части правой оконечности крыла заправщика выпускался 40-метровый шланг. На его конце был небольшой стабилизирующий парашют. Как Вы понимаете, шланг был не садовым и достаточно тяжелым. Поэтому под своим весом он значительно провисал. Летчик заправляемого самолета должен был подвести левое крыло на два метра выше шланга. Для такого подхода от летчика требовалась не малая виртуозность пилотирования. На словах вроде просто, но сделать оказалось все гораздо сложнее. Только представьте. В зависимости от погодных условий, высота, на которой происходила дозаправка, могла быть от 6 до 10 тысяч метров, а скорость от 600 до 800 км/час соответственно. На такой скорости самолеты должны приблизиться на расстоянии 6-8 метров между их крыльями. Дистанция, выражаясь военным техническим языком, минус 15 метров. То есть левое крыло заправляемого самолета проецировалось между правой плоскостью и правой частью стабилизатора самолета-заправщика. Перед сцепкой скорость обоих самолетов должны быть максимально выравнены. В противном случае шланг мог либо оборваться, либо нахлестнуться на элерон, и самолет падал. Это явление получило название `Петля Гибалевича’ в честь командира Ту-16 185-го ТБАП, который первым потерпел аварию по этой причине.
Так же была опасность попадание крыла заправляемого самолета в поток выхлопных газов от двигателей заправщика. Воздух на большой высоте сильно разрежен. И управлять самолетом совсем не то, что автомобилем на дороге: куда повернул руль, туда и поехал. Если незначительно повернуть штурвал влево и сразу же вправо, то самолет все равно какое-то время будет смещаться влево, а потом начнет раскачиваться. Поэтому в момент дозаправки пилотировать самолет имеет право только командир корабля и только он. Иначе самолет раскачает, что неминуемо приведет к столкновению. Такие случаи были не единичны.
В 1956 году 13-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, состоявшая из 184-го, 185-го и 226-го гвардейских тяжелых бомбардировочных авиационных полков под руководством полковника Конникова Владимира Дмитриевича и полковника Новожилова Николая Вячеславовича, начала осваивать технику заправки "от крыла к крылу". Специально для учебных целей процедуру дозаправки внутри самолета даже сняли на кинопленку.
К концу 1960 года около 70% экипажей 226-го полка были способны выполнять дозаправку в дневное и ночное время, а к 1962-му году - все 100%. Подготовка была очень интенсивной. Например, полковник Губин Георгий Михайлович имел не менее 330 стыковок с дозаправщиками. В конце концов, техника дозаправки по "крыльевой схеме" была освоен.
"Крыльевую дозаправку в воздухе мы освоили. Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и Полтаве, с 1958-го по 1964 год (и это в мирное время!) разбилось 15 экипажей. Погибло 90 молодых парней, профессионалов с большой буквы. Ведь к 1960-м годам командирами экипажей были только летчики первого класса. А еще, когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов, особенно молодых вторых пилотов из-за язвы желудка. Мы догадывались, что это от стрессов. Ведь, вылетая в учебный полет, осознавали, что можем не вернуться. К тому же второму летчику (замкомандира корабля), даже если он видел ошибки командира, порой грубые, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить себе ощущения и переживания в таких ситуациях!" Георгий Михайлович Губин.
Помимо аварий, было много других инцидентов. Разрыв шланга или попадание топлива в левый двигатель заправляемого самолета.
С марта 1964 года в ВВС СССР дозаправку Ту-16 больше не практиковали. Начиналась эпоха межконтинентальных баллистических ракет. Можно сказать, что этот способ был сохранен только в авиации ВМС. К началу 1970-х годов количество эксплуатируемых заправщиков Ту-16 сократилось. К этому времени изменились требования к процедуре дозаправки, да и срок службы самолетов подходил к концу. Большинство заправщиков были переоборудованы в ракетоносцы.
Говоря о заправщике Ту-16, нельзя не отметить Ту-16Н. На нем использовался способ дозаправки по схеме "шлаг-конус" но он был гораздо менее распространен. Этими машинами была оснащена всего одна 4-я эскадрилья 200-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиационного полка в Бобруйске. Эти заправщики обслуживали ракетоносцы Ту-22К, дислоцируемые в Белоруссии. Позже заправщики были переведены в 251-й Гв.тбап в Белой Церкви.
Читать еще:
Вся информация на канале, статьи и фотографии не несут пропагандисткой направленности. Все сделано исключительно в рамках ознакомления с историей и вооружением!
