- Как же вы разговариваете по-английски! 4 уровень ICAO! – возмущается командир Ту-204 Геннадий Шмелев знаниями иностранного языка второго пилота.
29 декабря 2012 года Ту-204-100B авиакомпании Red Wings Airlines выполняет плановый рейс RWZ9268 по маршруту Пардубице (Чехия) – Москва.
При полете из Москвы в Пардубице экипаж совершает ряд ошибок и командир недоволен тем, как второй пилот Евгений Асташенков ведет радиосвязь с иностранным диспетчером.
Сейчас самолет, доставив российских туристов в Пардубице, возвращается во Внуково. Помимо двух пилотов, в самолете находятся бортинженер и пять бортпроводников.
Пассажиров на борту нет.
Самолет входит в московскую воздушную зону.
- Red Wings 9268, вы сможете Ивановское 19 Альфа зайти? – спрашивает у экипажа диспетчер.
Ту-204-100B (регистрационный номер RA-64047) был выпущен Ульяновским заводом "Авиастар-СП" 12 декабря 2008 года и находился в лизинге у авиакомпании Red Wings Airlines.
Длина самолета составляет 46,14 м, размах крыла - 41,8 м, дальность полета - 6810 км, практический потолок - 12100 м., крейсерская скорость - 850 км/ч.
Максимальное число пассажиров - 210 человек.
Самолет полностью соответствуют международным стандартам по безопасности полетов.
- Red Wings 9268, вы сможете Ивановское 19 Альфа зайти? – спрашивает у экипажа диспетчер.
- Да сможем, Red Wings 9268, - отвечает командир Шмелев.
- Red Wings 9268, снижайтесь, эшелон 1-8-0.
- Снижаюсь 1-8-0, Red Wings 9268.
Самолет начинает снижаться.
Заход с привода Ивановское по схеме 19 Альфа требует от экипажа особого внимания.
Необходимо обойти запретную зону – Барвиху, со всеми построенными дачами-дворцами, и войти в узкий коридор между ними и Московской кольцевой дорогой.
В систему автоматического захода на посадку надо последовательно внести высоты, несколько курсов, радиусы разворотов с определенными скоростями.
Процедура занесения схемы захода в бортовой компьютер вызывает у второго пилота Асташенкова затруднения и Шмелеву приходится самому заняться этим вопросом.
В суматохе он ошибочно забивает "Ивановская 19 Браво" вместо "Ивановская 19 Альфа".
- У нас Альфа, ты Браво по-моему забил, - осторожно комментирует второй пилот.
- Это Браво, - отвечает ему Шмелев.
- Может через Ивановское? Только это... – спрашивает Асташенков.
- Да, через Ивановское, Ивановское. Только это. А какой посадочный? - перебивает его командир.
Далее следует нецензурная брань.
- Земля, наверное, 19 Альфа, а не Браво вы нам дали? – спрашивает у диспетчера Шмелев.
- 9268, Ивановская 19 Альфа.
- Red Wings 9268, вы знакомы с этой схемой - Ивановская 19 Альфа? - спрашивает диспетчер.
- Да, да. Конечно, знакомы. А там и Альфа есть, - отвечает Шмелев.
В это время диспетчер информирует о погоде на аэродроме посадки. Во Внуково сильный боковой ветер, его порывы превышают максимально допустимые значения.
Экипаж на эту информацию никак не реагирует.
В дальнейшем диспетчеры еще несколько раз передают экипажу данные о погоде, акцентируя внимание на ветре. Пилоты раз за разом игнорируют эту информацию.
Они либо не знают, что при таком ветре садиться нельзя, либо очень хотят посадить самолет. Обстановка в кабине продолжает оставаться напряженной.
Командир постоянно нервничает и торопит второго пилота.
Приближается посадочная полоса.
Для безопасной посадки скорость самолета должна быть постоянной - 230 км/ч, но сохранить ее такой командиру не удается.
- Нельзя уменьшать, не уменьшай скорость, - говорит второй пилот.
- Да тихо, ты, - отвечает ему Шмелев.
- 240. Скорость растет. 250.
- Заколебала, - отвечает командир.
- 220, - вновь говорит второй пилот.
- Да тихо, ты.
- 230 скорость.
- 220. 220 скорость! – через несколько секунд восклицает бортинженер Игорь Фисенко.
- Еще раз закричишь Игорь, то пеняй на себя! Не выводи меня из себя! Посадку разрешили нам? – спрашивает командир у бортинженера.
- Red Wings 9268, к посадке готов, - информирует второй пилот диспетчера.
- Red Wings 9268. Ветер у земли 270 градусов 7, порывы 17! Посадку разрешаю, - отвечает диспетчер.
Самолет подходит к полосе с повышенной скоростью. Такая манера посадки вообще у всех пилотов, летающих на ТУ-204.
У командира Геннадия Шмелева она выражена особенно. Последний свой проверочный полет он также садился с повышенной скоростью и с перелетом, но, тем не менее, проверяющий поставил ему оценку пять.
Самолет со скоростью 260 км/ч и на высоте 15 метров подлетает к торцу взлетно-посадочной полосы.
Сесть в начале полосы не удается из-за высокой скорости.
- 6. 5. 4. 3. 2. 1. 0. Посадка, - ведет отсчет бортинженер.
С перелетом в тысячу метров самолет касается земли. Впереди еще 2 километра и этого вполне достаточно для торможения.
Если все выполнить правильно.
Самолет приземляется мягко, но мягко не значит безопасно. Левая стойка шасси касается земли, а в правую стойку поддувает сильный ветер.
Командир опускает переднюю опору. Самолет не садится, летит над полосой, кратковременно касаясь, поочередно, то правой, то левой тележками шасси.
Из-за неполного обжатия обеих стоек шасси интерцепторы (щитки на крыле) автоматически не поднимаются.
Бортинженер должен выпустить щитки вручную, тогда шасси прижмутся к земле, и можно будет включить реверс двигателя. Сейчас реверс заблокирован.
Бортинженер этого не делает. Скорость снижается до 205 км/ч.
Командир Шмелев пересиливает механизм блокировки и без включения промежуточного положения "малый реверс" переводит двигатели в "максимальный реверс". Он также применяет торможение от педалей.
Так как стойки шасси одновременно не касаются земли, система управления считает, что самолет находится в воздухе и расценивает движение командира как команду "на взлёт".
Двигатели начинают набирать обороты, вызывая у экипажа сильнейший стресс.
Пилоты не понимают, что происходит, в летных инструкциях нет указаний, как действовать в таких ситуациях. На тренажерах такие действия никогда не отрабатывалась.
Экипаж трижды включает реверс и трижды самолет выходит на взлетный режим. Скорость самолета увеличивается до 240 км/ч.
Полосы остается все меньше и меньше, но еще можно взлететь.
Однако, командир Шмелев эту возможность даже не рассматривает. В сложившейся обстановке основные команды начинают идти от бортинженера.
- Реверс, реверс не включился. Реверс пока не включился, - информирует бортинженер.
- Че, на взлет пошли что ли? – спрашивает второй пилот.
- Тормоза, реверс включай, реверс! Автомат попробуй! – кричит бортинженер.
- Выключи двигатели! – кричит командир.
- Выключаю, выключаю! – отвечает второй пилот, дергая стоп-кран и прекращая подачу топлива в двигатели.
- Стой, стой, бл...!- кричит Шмелев.
Через 32 секунды после приземления на скорости 215 км/ч самолет выкатывается за приделы полосы и шасси касаются земли. Система управления автоматически выпускает интерцепторы, но уже слишком поздно.
Срезав обоими крыльями мачты светотехнического оборудования, самолет пересекает кювет и на скорости 190 км/ч врезается в ограждение перед Киевским шоссе.
От удара самолет разрывается на три крупные части, а носовая часть с кабиной пилотов вылетает прямо на шоссе, перекрыв автомобильное движение. Выжили только три бортпроводника.
Колесо шасси попадает в один из проезжающих автомобилей. В этот роковой момент за рулем Volvo V50 находился заведующий лабораторией Академии нефти и газа им. Губкина Георгий Жиденко. Позже он был госпитализирован.
Причинами катастрофы были названы разрегулировка механизма блокировки реверса и ошибочные действия экипажа.
За 9 дней до катастрофы другой ТУ-204 этой же авиакомпании также выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту "Толмачево" (Новосибирск).
Обстоятельства обоих пришествий были схожи: тоже не срабатывание сигнала от шасси, тот же не выпуск интерцепторов, также бортинженер не выпустил их вручную, те же проблемы с реверсом.
Самолет выкатился за пределы полосы на 300 метров на концевую зону безопасности.
На борту находились 60 пассажиров и десять членов экипажа. Тогда никто не пострадал.
Запрещается без разрешения автора копирование как всего текста, так и какого-либо фрагмента данной статьи.
© 15 октября 2023г.
Благодарю за лайк и подписку!