Да что себе позволяют эти русские?! Их санкциями обложили, а они нагло клеят свои самолётики. И как у них получается? Российская экономика была "разорвана в клочья" ещё при Обаме, не так ли?)))
Уже много сказано всякими либералами вредителями про Ил-96, дескать устаревшая машина, четыре двигателя, тяжёлый и без композитов, к коммерческой эксплуатации непригоден, на нём будут возить только Президента РФ и просто выпендриваться "а у нас есть свой аэробус". Однако, удалось мне найти на просторах интернетов ТТХ нового Ила, в том числе и такие важные параметры, как часовой и удельный расход топлива. Очень интересно, сколько новый пепелац будет жрать горючки и насколько дорого будет на нём летать. Вот таблица:
Понятно, что машина не "с нуля" проектировалась, и не является "глубокой переработкой" Ил-96-300. Кто вопит "а создайте с нуля" киньте в меня камень возьмите и создайте. Уже на этапе предварительного подсчёта бюджета вам икнётся так, что вы будете согласны продлить сертификаты лётной годности для любого хлама с помойки. Отличия от предыдущей модели всё же имеются, и эти отличия на первый взгляд странные, а при ближайшем рассмотрении вполне положительные. Что изменено? Для начала - высота в хвосте у самолёта, который по габаритам больше - внезапно стала меньше аж на 1м 70см (такое ощущение, что хвост взяли от Ил-86). Также площадь крыла внезапно меньше аж на 11%, но при этом взлётный вес больше на 20%, а вес пустого лайнера больше на 3%, все эти навороты случились за счёт простого удлинения фюзеляжа аж на 9 метров.
Объяснить такое сокращение размеров крыла и хвоста самолёта без значимого ухудшения лётных характеристик можно просто - в советской авиастроительной школе самолёты часто "перезакладывались" - делались чуть прочнее и чуть тяжелее, чем этого требовало техзадание. Ну чтобы никто потом не получил по шапке из-за того, то детальки недостаточно прочные. Инженеры ОАК, скорее всего, используя современное проектировочное оборудование, давно пришли к выводу, что Ил-96 перезаложен и перетяжелён, и его можно улучшить: удлинить фюзеляж (больше паксов влезет), и чутка подпилить крылышки и хвост, уменьшив лобовое сопротивление. Вполне возможно, что у Ил-96-300 были "перезаложены" именно крылья и киль, вот их-то и перепроектировали. Главное, чтоб не получилось как с Ту-154 в катастрофе Шилака - при минимальной скорости резко падала эффективность руля высоты. Однако, если учесть что Ил-96-400М стал длиннее - киль находится дальше, рычаг больше, поэтому уменьшение размеров самого киля вряд ли ухудшит управляемость.
Далее значимое изменение - новые двигатели. В данной таблице у Ил-96-400 якобы стоят двигатели ПС-90А3, но по факту на единственной пока летающей машине установлены ПС-90А1. А вот тут интересный момент: Двигатели ПС-90А1 отличаются от ПС-90А прежде всего "горячей частью" - использование новых сплавов (лопатки ТВД прежде всего) позволило повысить температуру в камере сгорания аж на 160-180 градусов, а это значит, что без значительных переделок движок можно смело форсировать на 10-15%, с сохранением прежних параметров расхода топлива. Для гуманитариев: увеличился КПД двигателя, и вместо 16 тонн тяги он способен выдавать 18 тонн, что как раз даёт возможность увеличить массу самолёта.
Далее - мои предположения, поскольку точных ТТХ нового двигла достать не удалось, но известна тяга, которая в данной таблице на 9% больше, чем у предшественника. Удельный расход топлива у Ил-96-300 указан как 26,4г на пассажиро-километр, каким будет удельный расход у Ил-94-400М? Ил-96-300 берет на борт 300 паксов, Ил-96-400М минимум 380, что на 26,5% больше. Соответственно, расход топлива следует ожидать на 26,5% меньше (если грубо) что составит 19,40г/ паксокилометр. Приблизительно такой удельный расход у Ту-214, а у ближайшего конкурента Ила Airbus A330 - 17,4г/паксокилометр. Выходит, при приблизительных подсчётах мы таки не смогли ни догнать, ни перегнать буржуйских авиаторов, но хотя бы приблизились к какой-то вменяемой цифре, которая даёт зелёный свет на коммерчески успешную эксплуатацию.
Если же рассмотреть пассажировместимость нового Ила в суперэконом варианте - 436 паксов в одном фюзеляже - то можно ожидать параметров ещё более близких к аирбасу - до 18,2г/паксокилометр удельного расхода топлива. Вытеснить аирбасы с мирового рынка при таких показателях не получится, но летать по своей стране и немного за рубеж при таких параметрах вполне приемлемо.
Далее еще один важный момент - потолок заявлен на уровне 13100 метров против 12100 у предшественника. Чем самолёт выше летает - тем меньше горючки он жрёт, это известный факт. В коммерческой эксплуатации на практическом потолке не летают - небезопасно, летают чуть ниже, чтобы был резерв и запас по управлению и подъёмной силе. Но если эксплуатационный потолок нового лайнера будет выше, чем у предшественника даже на несчастные 300 метров - это только добавит плюсов в копилку экономичности.
Ещё один важнейший параметр рентабельности - отпускная цена завода. Сегодня Ил-96-400М стоит около 85 млн долларов против 217млн за Аирбас 330 и против 260млн за Боинг-триплсевен (777). Тонна авиационного керосина при этом стоит около 820 вечнозеленых убитых енотов (у.е.), то есть можно за цену аирбаса приобрести один Ил и 160 тысяч тонн керосина, которых Илу хватит на 2285 полётов на максимальную дальность, или приблизительно лет на пять жёсткой эксплуатации. Неплохой бонус, как бы.
Самый главный плюс для пассажиров в самолётах Ил-86, 96 и всех их модификаций - самолёт комфортный и эргономичный. Летать в нём спокойно - из-за больших размеров он совершенно нечувствителен к воздушным ямам, летит ровно, спокойно и тихо. Салон тоже удобен - компоновка кресел 3+3+3, и два удобных широких прохода. Места навалом даже в эконом варианте. Такое ощущение, что конструкторы КБ Ильюшина как всегда всё продумали и для пилотов и для пассажиров. Правда, история знает случаи, когда улучшение пепелаца приводило к его коммерческой неуспешности, и на эту тему вспомнился печально известный паровой автомобиль Добля:
Как будет в эксплуатации новый Ил - покажет практика. Я летал на девяносто шестом, отличный, комфортный и удобный самолёт. В отличие от "всёпропальщиков", которые утверждают, что у нового Ила нет будущего, я готов заплатить за билет подороже, зато полечу на российском самолёте. А в вас достаточно патриотизма, чтобы слегка переплатить за билет, если топливная эффективность Ила окажется хуже ожидаемой? Если вы готовы слегка переплатить - поздравляю, вы патриот. Своим рублём вы поддержите российских авиастроителей.
Вот такой вопрос поступил от подписчицы. Ну действительно - как так? Наклепать мы можем всё что угодно и в любых количествах, но сделать лучше и дешевле чем у конкурентов - не всегда. Особенно плохо авиаторам приходилось в 90-е годы, когда авиапарк пополнялся б/у самолётами из-за рубежа, а новые самолёты были дороги. Честно говоря, я не понимаю до сих пор, зачем вообще разрешили нашим авиакомпаниям покупать иностранные самолёты - просто взяли и отдали свой внутренний рынок буржуям, оставив своих авиаконструкторов и авиазаводы без работы и без прибыли. Но теперь - санкции на пользу.
Предел мечтаний по улучшению Ил-96 это всё-таки перевод его на двухдвигательную версию. А тут всё зависит от того, когда двигателисты допилят до ума свой вожделенный ПД-35, и оснащение двигателями этого типа уже будет финальной точкой в эволюции Ила и настоящим epic win'ом. Ага, так думали те, кто не знаком с вот таким проектом:
А насчёт экспорта Илов за рубеж - тут дело в геополитике, и как там развернётся третья мировая война с переделом всех рынков. Уже понятно, что БРИКС/ШОС поместили себя на чашу весов, противоположную Евросоюзу/США, и что из этого экономического блока рано или поздно пойдёт свой нехилый профит, так что готовимся заранее, клепаем потихоньку штук 30-40 илов для своего внутреннего рынка, а там видно будет.
Ставим лайки, залетаем в телеграм REALIST ZEN
Предыдущая статья про первый полёт Ил-96-400М
Ещё в России производят:
