Я ещё не успела бросить в землю зерно,
Ему надо ещё и созреть, и взрасти.
Не успела я саженец в землю вкопать,
И дождаться плодов, чтобы их собирать.
Не свершила всех дел, что задумать успела,
Мало сделала в жизни, то чего так хотела,
Не спешу подытожить черту, чтоб уйти,
Просто, время пришло, глянуть, что позади.
Обязательно выпеку хлеб из зерна,
И из спелых плодов - выпью чашу вина,
И, как женщина - выполню долг свой сполна,
Не исполню всех дел - не моя в том вина.
Дай мне Господи сил, делать, что я хочу,
Чтобы польза была, в радость и доброту,
Чтобы слог мой ложился, и смысл принимал,
И чтоб те, кто читая, его понимал.
ЧУПОВСКАЯ - САЗОНОВА Т.Н.
Пришёл к выводу: когда прожил нелёгкую и довольно длинную жизнь, ты невольно начинаешь задумываться, а всё ли я сделал, чтобы можно было сказать себе:
-Я счастлив, я осуществил мечту, которой загорелся в начале своего жизненного пути?
Могу честно признаться, я счастлив…
Моя мечта о полётах, о небе, возникла, когда мне было одиннадцать лет.
Лето, каникулы, жара и, конечно, очень хочется на речку, купаться. Пока родители на работе, втихаря, решил сбегать на речку. До речки километров шесть. Денег, конечно же, нет. Нужно топать на своих двух. Когда очень устал, решил передохнуть в абрикосовой роще, на институтской горе. Лёжа на спине, наблюдаю за облачком на ярком, голубом небе. Вдруг, с удивлением, обратил внимание на стаю ласточек. Меня поразило, как они, на большой скорости, проносятся между деревьями и при этом умудряются не сталкиваться между собой и проноситься в миллиметрах от земли. Восхищён был красотой безупречных линий тела, крыльев, хвоста. И никакой суеты, просто наслаждение полётом. Я вскочил на ноги и быстро понёсся в сторону «Солнечного парка». Дело в том, что однажды, с учительницей, всем классом, мы ходили на утренник в Дом пионеров. И я запомнил табличку на одной двери – «Авиамодельный кружок».
Через полчаса, я уже беседовал с руководителем кружка, его звали Владимир Иванович. Он обстоятельно расспрашивал о нашей семье (оказывается он наш сосед), об учёбе в школе, а в конце нашего разговора спросил:
-А теперь объясни мне, почему ты вдруг решил, самостоятельно, без взрослых, придти к нам в кружок. Дело в том, что мы набираем учеников в сентябре, с началом учебного года. Я ему честно рассказал о ласточках. Он рассмеялся:
-Я авиамоделированием тоже из-за этого занялся, только мне тогда уже пятнадцать было. Приходи завтра на занятия. А вдруг и, правда, летать будешь.
С того дня я окунулся в мир авиации. Владимир Иванович открывал мне азы авиастроения, давал литературу для познания самой теории полёта. Я всё глубже погружался в мир авиации, сам рассчитывал и строил свой первый планер. Ох, сколько раз я его собирал и ломал, снова строил. Зато, какая это была радость, когда мой планер был запущен мной и продержался достойное время в воздухе. Всё-таки второе место на областных соревнованиях. Но самое счастливое событие, по крайней мере, для меня, нас решили наградить полётами на четырёхместном самолёте Як-12. Как я был счастлив! Вот с этого момента я окончательно решил вопрос о своей мечте.
Я выучился, стал пилотом Гражданской авиации. Был направлен на работу, на юг Казахстана, в г.Кзыл-Орда. Признаюсь честно, вначале был очень расстроен этим решением. После родной, зелёной, цветущей Украины, пески Кызыл-Кумской пустыни, казались ужасной ссылкой для безвинно осуждённого молодого парня. Но постепенно, набираясь опыта, лётного мастерства, я понял всю прелесть лётной работы, именно здесь, а не в рутинной работе на пассажирских линиях и даже на больших самолётах.
Чтобы меня поняли, расскажу только об одном дне моей, непростой, работы в Кызыл-Кумах.
Я, в то время, уже был командиром экипажа. Прошёл обучения в г.Алма-Ата и г.Ташкент. Получил допуски к выброске парашютистов-десантников и вымпелов в горной местности, подбора площадок для посадки с воздуха.
В тот день, мой экипаж дежурил по санзаданию. После прохождения медосмотра, осмотра и контроля готовности самолёта, мы находились в штурманской комнате в ожидании звонка от санавиации. Особенностью таких заданий есть неопределённость. Можно просидеть целый день и не дождаться вызова, но в тот день вызов был уже после обеда. Когда приехала скорая помощь с медсестрой, она сообщила, что нужно забрать из дальнего аула роженицу с новорожденным сыном. Молодой маме, сразу после родов, сообщили, что её муж ушёл к другой женщине. Это так потрясло её, что она третьи сутки не ест, не пьёт, молчит, отказывается кормить ребёнка. Пока второй пилот прокладывал маршрут на карте, производил расчёт полёта, я прошёл консультацию у синоптиков. Погода отличная, ветер попутный.
После взлёта, взял курс прямо на аул, где находилась больная. Занял высоту 300 метров. Особенностью полётов в этом районе было то, что севернее железной дороги Москва – Алма-Ата, находился космодром «Байконур», и самолётам нашего авиаотряда разрешено было летать на расстоянии 50 – 70 километров от космодрома и при этом не выше трёхсот метров. На таком расстоянии, при хорошей видимости, можно было видеть ракеты. Вот и в этот день мы видели огромную ракету на пусковом столе.
До аула триста двадцать километров, это около двух часов полёта. Когда подлетели, то увидел, что рельеф местности очень сложный. Кругом заросли кустов, заросшие барханы (мы их называем «кочкарниками»). После нескольких кругов над аулом, принимаю, довольно рискованное, решение. Со степи, в аул, подходит грунтовая, узкая (метра три – четыре шириной) дорога, прямо к одноэтажному, барачного вида, зданию фельдшерского пункта. На нём закреплён белый флаг с красным крестом, по нему определяю направление ветра для посадки и взлёта. Принимаю решение о посадке на эту дорогу. Доложил диспетчеру время посадки. При посадке, колёса шасси, в полуметре от крыши здания. Зато сразу касание с землёй и резкое торможение, всё-таки дорога извилистая. Когда подрулили к зданию, два казаха, силком, притащили молодую, симпатичную маму. Она, молча, пытается вырваться из цепких рук. Пришлось нашей медсестре сделать успокаивающий укол. Больная обмякла, и её занесли в самолёт, надёжно привязали к сидению. Вся эта угнетающая процедура меня потрясла. Вслед за этим, местная медсестра принесла малыша и тоже села с ним в самолёт.
После взлёта, взял курс на Кзыл-Орду, доложил расчётное время прибытия и состояние больной на борту. После двадцати минут полёта, меня вызвал на связь диспетчер и сообщил, что в тридцати километрах, южнее нас, находится больной, в коматозном состоянии. Травма черепа, позвоночника, переломы рук и ног. Санавиация запрашивает: - смогу ли я произвести посадку и забрать этого больного, учитывая состояние больной на борту. Подозвал медсестру, она не возражала против посадки. Доложил о решении об эвакуации больного. Через пять минут уже подбирал площадку для посадки. Такой же неудобный рельеф местности. На этот раз пришлось садиться километров за семь от посёлка. Пока ждали больного, открыли большую, грузовую, дверь и приготовили крепления для носилок. Вскоре подвели двух коней, между которыми были привязаны носилки, а на них лежало, забинтованное с ног до головы, тело молодого парня. Как рассказал фельдшер, он гнал отару на водопой, сидя на верблюде, который вдруг испугался и понёс его галопом, а на развалинах старого дома резко стал, и скинул парня. Быстро погрузили носилки и вылетели домой. Когда пролетали траверз Байконура (до Кзыл-Орды оставалось минут сорок полёта), диспетчер начал вызывать нас на связь. Он сообщил, что получен сигнал «Полюс».
Это было неожиданно... За всё время моей лётной практики, я не помню, чтобы звучал этот сигнал. Дело в том, что по этому сигналу, все самолёты, находящиеся в воздухе, обязаны немедленно произвести посадку и находиться на земле до особого распоряжения. Шокированный этим, я попросил диспетчеров связаться с командованием космодрома или выйти напрямую на связь с Москвой и объяснить ситуацию, в которой оказался мой самолёт. Минут через пять или семь, диспетчер дал указание:
-Взять курс строго на юг (это значит хвостом к космодрому), и, сохраняя высоту, продолжать полёт до новых распоряжений.
Нет, ну надо же было такому случиться. Я сильно переживал за покалеченного парня. Правда, фельдшер всё время успокаивал:
-Пульс и давление без изменений, капельница на месте.
Моему второму пилоту досталось сегодня. Всё время нужно было прокладывать маршрут, делать расчёты.
Минут через сорок полёта, посчитал, сколько нужно будет времени до прибытия в Кзыл-Орду. Новая проблема, посадка возможна только после захода солнца. Это уже ЧП. У меня нет допуска к ночным полётам. Нет, опыт есть, вторым пилотом меня часто брали командиры, которые проходили тренировки в ночных условиях. Но сам я, как командир, допуска не имел. К тому же, для ночных полётов, и самолёт должен пройти подготовку и проверку.
Только вызвал на связь диспетчера, он сразу попросил дать, ориентировочно, время посадки в Кзыл-Орде (на земле тоже внимательно следили за нашим полётом). Я доложил, что посадка будет после захода солнца, и необходимо запросить разрешение у Москвы, в министерстве Гражданской авиации.
Минут через пять получил разрешение:
-Взять курс на Кзыл-Орду и каждые десять минут докладывать о состоянии больных на борту.
И только минут через двадцать пришёл запрос из Москвы:
-Сможет ли командир обеспечить безопасную посадку самолёта в ночное время, не имея допуска?
Я, конечно, кнопку радиосвязи не нажимал, но вслух, в самолёте, столько матерных слов прозвучало, что второй мой хохотал до слёз. Успокоился, вызвал диспетчера, и попросил передать, что я из этого самолёта удирать не собираюсь, мне моя жизнь тоже дорога, поэтому я готов благополучно зарулить на стоянку.
При подлёте к аэродрому, конечно, чувствовалось напряжение, но зато какая красота. Включили всё, что только могли, аэродром – как новогодняя ёлка, даже светомаяк, который вообще никогда не включался. Садился, как днём, постарался так притереть колёса к бетонке, чтобы посадку не почувствовали. На перроне – столпотворение, почему-то аж пять скорых (про запас, наверное) и всё командование.
Когда разгрузили больных и скорые с рёвом унеслись, вышел из самолёта и я. Первым ко мне подошёл командир отряда и с серьёзным выражением на лице, сказал:
-Ну что, нарушитель, давай-ка пилотское удостоверение.
Пилоты меня поймут, всякий раз, когда звучит такая фраза, душа, обрывается ниже колен, а в животе начинаются судороги. Но делать нечего, достал пилотское, отдаю, а руки трясутся. Он взял, заулыбался и говорит:
-Спасибо, ты спас три жизни, ну и, свою, тоже. Завтра ко мне в кабинет.
Потом пожал мне руку и ушёл.
Вот так я, вне плана и тренировок, получил допуск к ночным полётам и вне очереди стал инструктором, обучал молодых вторых пилотов при подготовке их на командирскую должность.
Ну и вкратце, о судьбе спасённых больных: - после интенсивного лечения, при помощи психиатров, молодая мама поправилась, начала кормить своего сыночка, а молодой парень перенёс пять или шесть операций, правда, из-за повреждения позвоночника, был на инвалидной коляске. Мне же и пришлось его доставлять в родной посёлок.
Вот поэтому я счастлив, что достиг своей мечты и посвятил свою жизнь небу!
Гл. 2
Сейчас, имея за спиной такой трудовой стаж, а это более пятидесяти лет, и освоив около десятка рабочих профессий (записи в трудовой книжке), могу с уверенностью заявить, более экстремальной работы, чем лётная, нет.
Могу, вкратце, приоткрыть правду ощущений пилота от взлёта до посадки…
Как только я, как командир самолёта, даю команду на взлёт и перевожу рычаги управления двигателем на взлётный режим, в моём организме происходит, подсознательно, можно сказать, на уровне инстинкта, эмоциональный всплеск, выброс адреналина. Слух, автоматически, оценивает звук работы двигателя, глаза контролируют направление взлёта (это особенно важно при боковом, порывистом ветре) и достижение скорости, при которой происходит отрыв самолёта от земли. При этом, за доли секунды, ты должен оценить: хватит ли длины взлётной полосы, чтобы самолёт безопасно оторвался и на безопасной высоте пролетел над препятствиями (в направлении взлёта, чаще всего, расположены лесополосы, линии электропередач, здания населённых пунктов). При этом в голове, автоматически, происходит фиксация решений по преодолению возможных осложнений. Но вот взлёт прошёл благополучно, можно, кажется, и расслабиться. И вот здесь, командиру самолёта, нужно особенно чутко и внимательно реагировать на любые отклонения, возникающие во время полёта. А они могут возникать и из-за человеческого фактора, и из-за погоды, и из-за работы двигателя.
Хочу привести такой пример…
Я проходил обучение и проверку на должность командира самолёта. Допуск к перевозкам груза и почты я уже получил, осталось налетать два часа с грузом, пройти проверку (контрольный полёт с командиром эскадрильи), и я полноценный командир самолёта АН-2. Пришёл на работу в хорошем, приподнятом настроении. Дежурный командир, на инструктаже, несколько охладил мою радость. Дело в том, что накануне, у нас, недалеко от Кзыл-Орды, в посёлке Чиили, разбился и полностью сгорел самолёт АН-2, который выполнял сельхозработы по удобрению рисовых полей. Своих самолётов не хватало, и поэтому прилетали самолёты из других республик. В том году у нас работал экипаж с Украины. Уже немолодой командир этого экипажа, вырвавшись из дома, почувствовав «свободу», решил погулять. Накануне, после полётов, устроил крепкую пьянку, на всю ночь, а утром решил ещё и похмелиться. При этом, второй пилот в этом не участвовал, даже пытался отобрать бутылку водки, ставил тормозные колодки под колёса. Но судьба распорядилась по-своему. У молодого второго пилота случилось расстройство желудка, и он срочно рванул в лесопосадку, на краю аэродрома. В это время командир усадил молодую агрономшу на место второго пилота, забрал в самолёт пожилого бригадира и авиатехника. Запустил двигатель и на взлёт. Конечно же, ни командир, ни агрономша не застегнули привязные ремни. Для остроты ощущений командир решил показать пилотаж и резкие горки. Вот тут и случилась беда: агрономшу оторвало вверх от сиденья, а когда её бросило вниз, она застряла между штурвалом и сиденьем. Самолёт невозможно было вывести из крутого пике. От удара об землю самолёт загорелся и за полторы минуты полностью сгорел. Вот это и есть: «человеческий фактор». Из-за тупой человеческой глупости, в Украине остались две вдовы с тремя сиротами, а в Казахстане, у бригадира, остались без отца девять детей, а молодая агрономша прожила только четыре месяца после свадьбы.
Такое ЧП прогремело на весь Союз. Из Москвы прибыла представительная комиссия, во главе с замминистра Гражданской авиации СССР.
Почему я так подробно рассказал об этой катастрофе? Дело в том, что я должен был выполнить рейс с грузом и почтой по маршруту: Кзыл-Орда – Чиили – Яны-Курган. Правда, дежурный командир меня успокоил:
-Комиссия уже улетела на специальном, люксовом самолёте в Чиили. Будь повнимательнее, когда будешь садиться и взлетать в Чиилях.
После взлёта, взял курс на Чиили. При подходе к аэродрому и заходе на посадку, увидел навес со столами и толпой людей. Это работала комиссия. После посадки, быстро разгрузили и загрузили почту и поскорее на взлёт. Фу-у-у, всё прошло нормально. После посадки и взлёта в Яны-Кургане, почувствовал облегчение, до Кзыл-Орды всего час полёта, а там у меня два дня выходных должны быть. Но вот в чём особенность лётной работы, никогда нельзя расслабляться. После пролёта Чиилей, нас вызвал на связь диспетчер Кзыл-Орды:
-Аэропорт Кзыл-Орда закрыт в связи с усилением бокового ветра. Вам произвести посадку на аэродроме Чиили. Ожидайте разрешения на вылет, синоптики обещают ослабление ветра.Делать нечего, возвращаюсь, произвёл посадку и зарулил подальше от комиссии. Из самолёта не выходим, слушаем радиопереговоры. В таком напряжённом ожидании прошёл час. И вдруг, к моему самолёту, подбежал командир лётного отряда:
-Юра, минут через пятнадцать дадут добро на вылет. Замминистра, со своей командой, выразил желание, осчастливить тебя: он хочет лететь на твоём самолёте. У меня, от страха, и душа замерла:
-Борис Александрович, но ведь наш самолёт – грузовой, грязный, не подготовлен для таких пассажиров, а их люксовый стоит рядом. Командир развёл руками:
-Мы все отговаривали, упрашивали. Он приказал и ничего слушать не хочет. Вторым пилотом будет командир объединённого авиаотряда. Давай твоё задание на полёт, он внесёт изменения от руки, и подпишет разрешение на вылет.
Пока комиссия собиралась, мы, со вторым, быстро подмели в пассажирской кабине, установили железные сиденья, наладили привязные ремни.Первым, ко мне, подошёл невысокий, плотненький замминистра. Пожал руку, вручил задание на полёт и, мило улыбаясь, сказал:
-Командир, не переживай, просто я начинал свою лётную жизнь на таком же АН-2, вот и захотелось, по старой памяти, прокатиться на этом трудяге. Тем более у тебя будет такой замечательный второй пилот. Действительно, я очень уважал командира ОАО – Аббасова Дмитрия Аббасовича. И меня он часто выбирал вторым пилотом при выполнении спецрейсов или на ночные полёты. Даже беседовали с ним о моих и его семейных делах.После взлёта и разворота на Кзыл-Орду, замминистра заглянул в пилотскую, поулыбался, минуты две поговорил с нами и махнул рукой:
-Не буду мешать, работайте.
И ушёл на своё место. А между нашими пилотскими сиденьями стал мой второй пилот.
На душе полегчало, до конца полёта оставалось около получаса. И тут, вдруг, возникла проблема, от которой волосы встали дыбом: загорелась одна из лампочек «аварийного остатка топлива». Но ведь я был абсолютно уверен, что при вылете, самолёт был полностью заправлен, а это на шесть часов полёта. Сразу взгляд на бензочасы. И сердце замерло, они показывали, что топлива, в баках самолёта, осталось на час полёта. В голове моментальный перерасчёт: за каких-то полтора часа полёта, израсходовано топлива – достаточного для пяти часов полёта. Быстро взглянул на Дмитрия Аббасовича, он тоже всё увидел и оценил. На него страшно было смотреть. Он побледнел, по лицу струился пот. Я знал, сегодня решался вопрос в Министерстве ГА о переводе его в столицу Казахстана, г. Алма-Ата, командиром отряда тяжёлых самолётов или начальником Актюбинского высшего лётного училища ГА. Он негромко, по внутренней связи, спросил:
-Какая заправка была перед вылетом?
Я, молча, достал бортжурнал и подал ему, а сам тихонько, на ухо, попросил своего второго пилота прикрывать приборную доску от взглядов наших высокопоставленных пассажиров. Уже горели обе лампочки, запас топлива уменьшался на глазах, а до аэродрома ещё десять минут лёту. И в голове крутится мысль, если сейчас двигатель остановится, нужно немедленно подобрать площадку и совершить вынужденную посадку.
Господи, вот это будет шок: такая комиссия и вынужденная за несколько километров от аэродрома.
Командир отряда не выдерживает, выходит на связь с диспетчером и даёт указание:
-Нашему борту обеспечить посадку вне очереди, заход на посадку с прямой, подготовить весь спецтранспорт.
Правда, причину всего этого не озвучил. По разговорам в эфире услышал: самолёты ЯК-40 и АН-24 посланы в зоны ожидания. Мы на прямой, докладываю:
-Борт на прямой, полосу вижу, к посадке готов.
А в голове дурацкие мысли:
-Если двигатель остановится, как дорулить до перрона? Дело в том, что рулёжная полоса в Кзыл-Орде очень длинная. Сел, на малом газу сворачиваю на рулёжку и тихонько приближаюсь к стоянке. Авиатехник машет куда-то в сторону, и в этот момент двигатель глохнет, самолёт без тормозов, по инерции, закатывается на ближайшие тормозные колодки. Мы с командиром одновременно выдохнули, и молча, с облегчением смотрим друг на друга. Пока второй пилот открывал двери и помогал членам комиссии выйти из самолёта, замминистра подошёл к нам в пилотскую кабину. Он пожал мне руку и говорит:
-Ну, командир, видишь, ничего страшного, полёт отличный, удачи тебе в твоей лётной работе.
Я лишь бестолково улыбаюсь и киваю головой. Как только вся комиссия уехала, командир вызвал главного инженера и приказал, немедленно, в его и моём присутствии, слить бензин из топливных баков самолёта. Да-а-а, оказалось всего около одного литра. Начальник первого отдела собрал всю документацию, которая была на самолёте, наши все полётные документы, включая и моё пилотское. Бригада авиатехников приступила к полной, тщательной проверке двигателя и самолёта. А нам, со вторым, приказано сидеть в штурманской и ждать результатов расследования…
Только поздно вечером меня вызвали к командиру. Когда вошёл в кабинет, Дмитрий Аббасович сидел за столом, что-то писал. Он посмотрел на меня, заулыбался и говорит:
-Расслабься, расследование закончено, причина ЧП установлена. Накануне сегодняшнего вылета, на самолёте, проводилось сезонное техобслуживание, при котором должны были заменить жиклёр в карбюраторе. После замены, его необходимо было законтрить, чтобы исключить самопроизвольное проворачивание в полёте, от вибрации. По халатности одного из техников, это не было сделано, жиклёр выкрутился из гнезда и топливо, струёй, вытекало. На наше счастье, на двигателе не возник пожар, и хватило, правда, в обрез, топлива до заруливания на стоянку.
Я стоял с такой счастливой, улыбающейся физиономией, что командир рассмеялся и протянул мне моё пилотское:
-Я только что подписал приказ, ты допущен к полётам командиром самолёта с правом перевозки пассажиров. Поздравляю. И думаю, что ненужно этот случай, это ЧП, афишировать.
Если честно, я не помню, что тогда ответил. И ответил ли вообще что-то. Я выскочил из кабинета и бегом домой. В ту ночь, я вряд ли уснул бы. В голове постоянно прокручивались события этого сумасшедшего дня.
Вот такой человеческий фактор, случайность, могли привести к трагедии, к смерти полутора десятка людей. Этот пример, лишний раз доказывает экстремальность профессии лётчика. Я так думаю…
Гл. 3
Вспоминая свою жизнь, и наблюдая жизнь окружающих меня людей, анализируя их воспоминания, рассказы об их жизни, прихожу к весьма интересным выводам, для себя:люди уж очень самонадеянны, они так уверены, что могут управлять своей судьбой (в этом я и себя не исключаю). Сейчас я в этом очень сомневаюсь. Я думаю, вся наша жизнь, все наши поступки, записаны где-то в книге судеб, и мы только следуем маршрутом, который проложен уже для нас, и только для нас. Даже если перед тобой возникает проблема выбора пути (часто нескольких путей выхода из сложных жизненных ситуаций), я считаю, что судьба, всё равно, подтолкнёт тебя к тому решению, которое предназначено тебе. Хочу сразу оговориться: это только моё личное мнение, и я, ни в коем случае, не навязываю его кому-либо.
Возникшая в детстве мечта о полётах не давала покоя ни днём, ни ночью. Как только получил аттестат, сразу решил воплотить свою мечту в жизнь. К тому же, царящая вокруг атмосфера восторга от полёта военного лётчика – Юрия Гагарина, подталкивала к действию. Немедленно собрал нужные документы и поездом на Чернигов, поступать в высшее, военное училище лётчиков. Да, казалось, поймал удачу за хвост, вот она, победа. Экзамены сдал на «хорошо», прошёл легко, с отличными показателями, психологические тесты, на пригодность быть допущенным, при необходимости, в отряд космонавтов. Но у судьбы оказались другие планы. Главврачу медкомиссии не понравился анализ моей крови, десять дней продержали меня в лазарете, и всё-таки, не дали «добро» на приём в училище. Обидно было до слёз, пришлось возвращаться домой и терпеливо ждать счастливого случая для осуществления своей мечты. За два года освоил профессию мастера – оптика, стал профессиональным водителем, перевозил стройматериалы на самосвалах разных марок (от ЗИС-5 до Студебекера). А осенью 63-го возникла перспектива осеннего призыва в армию, даже медкомиссию уже прошёл, признан абсолютно пригодным для прохождения воинской службы. Снова срочно собрал документы, и в Кременчуг, поступать в лётное училище Гражданской авиации, новая попытка осуществить свою мечту. На этот раз судьба была ко мне благосклонна, и вот, через три года, я получил из рук начальника училища, такое вожделенное, удостоверение пилота Гражданской авиации.
Перед самыми госэкзаменами, нас попросили написать, куда бы мы хотели быть направлены на работу. Я, молодой, полон романтики, выбрал Западную Сибирь, Заполярье, но у судьбы свои планы. Выдали мне направление в Казахстан.
После окончания училища, нам положен был месячный отпуск, я сумел выдержать только пять дней, так хотелось побыстрее начать летать. В Алма-Ату я приехал ночью, в пятницу, всю субботу и воскресенье я гулял по городу. Сразу влюбился в этот зелёный, чудесный горд с изумительной архитектурой. Думал:
-Какое счастье жить и работать в этом прекрасном городе.
А утром (всё-таки, понедельник – это противный день), начальник отдела кадров министерства ГА Казахстана, обрадовал:
-Свободные вакансии имеются только на Юге Казахстана, г.Кзыл-Орда. И показал это место на огромной карте. Я ожидал всякое, но когда увидел на карте огромные, жёлтые пятна и на них чёрную надпись – «пески Каракумы», расстроился. И судьба, на этот раз, никакого выбора не дала. А ведь если бы отгулял весь отпуск и приехал через месяц, может быть все вакансии в Кзыл-Орде были бы уже заняты? Вот в этом и есть предначертанность судьбы.
Когда старенький ЛИ-2 приземлился в аэропорту Кзыл-Орда, и мы оказались на раскалённом песке аэродрома (взлётная полоса, в то время, была грунтовая), под палящим солнцем, я, наконец, понял, какая экзотическая жизнь ожидает меня в ближайшие годы. И только, много позже, я пойму, что экзотика может быть ещё круче. В тот день я воочию прочувствовал, что такое плюс сорок два в тени, и при этом езда в старом, переполненном пассажирами автобусе. Удивляло, что по улицам свободно разгуливают верблюды, ишаки, стреноженные кони, козы и коровы, а особенно, повседневность окружающей городской жизни. Некоторое время спустя, я понял, что вся жизнь, здесь, зависит от воды, и основана на сложной системе полива при помощи каналов (арыков). Целыми днями в этих арыках плещется детвора, домашние животные пьют воду из арыка, хозяйки стирают бельё на берегах арыков, моют посуду, набирают воду для приготовления пищи, и старики, в тени деревьев, целыми днями, распивают чаи из дымящих, огромных самоваров.Поначалу это очень напрягало меня, возмущало, но постепенно, я пришёл к закономерному выводу – это результат многовекового уклада жизни. А прогресс постепенно внесёт коррективы в эту жизнь.
После месяца обучения, тренировок и ввода в строй, нас собрал командир отряда, и, весьма доступно, объяснил:
-Всем, кто хочет иметь хороший налёт, а значит и заработок, быстрый карьерный рост, немедленно написать расписки о том, что я: фамилия, имя, отчество, добровольно прошу направить меня, для работы в г.Аральск. На периферии не хватает лётного состава. Так судьба снова оставила меня без выбора и чётко прочертила мой дальнейший жизненный путь.
Когда мы, восемь молодых вторых пилотов, летели пассажирами на АН-2, в Аральск, командир лётного отряда, который доставлял нас туда, пошутил:
-Четыреста двадцать километров от Кзыл-Орды до Аральска и всё пески, во какой пляж для вас отгрохали, загорай сколько - душа пожелает.
При подлете к Аральскому морю, были в восторге от такого зрелища. Чистые песчаные берега, правда, абсолютно лишённые растительности, и море, яркого, бирюзового, переходящего в голубой, цвета. И сразу, после посадки, местные пилоты начинают нас наперебой разочаровывать:
-Из-за отсутствия ретранслятора, нужно забыть о телевидении. Так как в городе нет водопровода и канализации, о ванне и душе тоже можно забыть, вода привозная, в бочках, туалет на улице. И арыков по улицам нет. В общем, возврат к первобытным условиям жизни, и это, к сожалению, на ближайшие, как потом оказалось, четыре года.
Нет, мне нравилась любимая работа, каждый день приносил новые, яркие, незабываемые впечатления. Мне повезло с моим первым командиром, он полностью доверял мне, только улыбался и брался за штурвал, лишь в критические, опасные моменты. Что ж, в то время, я был довольно неопытен, но старался. Я всегда вспоминаю, с благодарностью, именно его – Миладия Михайловича Арбузова, в принципе, он показал мне, как нужно осваивать азы лётного мастерства.
Авиация, в том регионе, была основным средством коммуникации. Перевозить приходилось и пассажиров, и грузы, и почту, и домашних животных, и эвакуировать больных и раненых, и трупы погибших солдат. Однажды даже пришлось помогать медсестре принимать роды. Немолодая, тяжелобольная казашка (с тяжёлым воспалением лёгких) родила в самолёте, здорового десятого ребёнка. До того времени, я только по книгам Джека Лондона знал о такой страшной болезни, как проказа (лепра), а там я, воочию, встречал таких больных, перевозил как пассажиров. Жизнь заставила изучать не одну такую болезнь. Если мне позволят силы, постараюсь рассказать о разных случаях из моей любимой лётной жизни.
Но сейчас я хотел бы поделиться воспоминаниями об уникальном случае, в который попал г.Аральск, ну и мы, как жители его. Однажды, утром, когда автобус привёз нас на аэродром, командир срочно собрал весь коллектив аэропорта и огорошил нас новостью:
-В городе объявлено об эпидемии чумы. Город переходит на особое, закрытое положение. Весь периметр города оцеплен войсками, часовые стоят на расстоянии прямой видимости друг друга, ни в город, ни из города никого не будут выпускать. Военные с автоматами и боевыми патронами, при попытках прорваться будут стрелять на поражение. Все предприятия, школы, промтоварные магазины и кинотеатр закрыты. Аэропорт закрыт, только дежурить трём экипажам, для выполнения противочумных заданий. Поезда будут проходить без остановки, с закрытыми дверями и окнами.
Мы были шокированы. Ведь в то время, мы были воспитаны на мысли, что в СССР ликвидированы условия для возникновения эпидемий, а особенно, таких средневековых болезней, как оспа, чума. И судьба снова не дала мне выбора. Нам с командиром выпало дежурить в этот день. Уже в 8.30 утра произвёл посадку самолёт АН-24, прямым рейсом из Москвы. На нём прилетел министр здравоохранения СССР со своей командой. А в 10.00 мы были приглашены в кабинет командира и с министром обсуждали условия полёта и посадки возле палаточного лагеря. Этот лагерь был разбит, за эту ночь, военными, в безлюдной степи и оцеплен войсками. Мы должны были доставить туда министра и прилетевших с ним видных медицинских специалистов, для контроля и помощи местным медработникам.Дело в том, что, как рассказали нам позже, само заражение чумой происходит из-за укуса блохи, которая является переносчиком бактерии Pasteurella Pestis (чумовой палочки), и обитает эта блоха на крысах, сусликах, мышах – полёвках. Вот и в нашем случае: собрались три уважаемых, белобородых аксакала, три давних друга и близких соседа. Их аулы находились в пятидесяти и шестидесяти километрах друг от друга. Здесь это считалось очень близко. Вот они и решили провести вместе выпас своих стад верблюдов. Один из верблюдов и стал жертвой чумовой палочки. Мы всегда поражались, как быстро, в этой песчаной степи, распространяются новости. Когда заболел верблюд, три друга решили его освежевать, а мясо разделить. Но уже утром, к ним примчался на коне, молодой, недавно назначенный, после окончания института, санитарный врач района. Вот и снова судьба. Вечером, накануне, он отвёз свою молодую жену в больницу, рожать первенца, а сам всю ночь скакал на коне, чтобы предотвратить беду и уничтожить заболевшего верблюда. Когда убедился, что это действительно чума, приказал вырыть, по инструкции, яму глубиной полтора метра и ждал, когда из ближайшего аула привезут известь, чтобы залить тушу погибшего верблюда. А аксакалы, когда узнали, что у врача жена рожает, уговорили его ехать к ней и пообещали всё исполнить по инструкции. Он, на свою беду, поверил им и помчался к своему первенцу. Это и привело к трагическим последствиям. Эти три аксакала погибли, а людей, которые имели контакты с погибшими, вылавливали по всему Союзу. Снимали контактёров с поездов, самолётов и свозили в чумовой, палаточный лагерь, собрали до пятисот человек. Благодаря своевременно принятым мерам, смертных случаев больше не было. А вот молодого парня, санитарного врача, жалко. Его судили, и за халатное отношение к своим служебным обязанностям, присудили восемь лет тюрьмы. Снова убеждаюсь, от предначертанной тебе судьбы не уйти. Мы, в ожидании министра, целый день провели у самолёта, лежали на одеялах, в тени, под крыльями самолёта. Впервые, в своей жизни, я наблюдал запуск космического корабля с космодрома Байконур, запуск ракеты можно видеть на расстоянии до ста пятидесяти километров от космодрома. Видел отделение от ракеты всех трёх ступеней. Это действительно великолепное, потрясающее зрелище. За свою лётную жизнь я видел около десяти космических запусков, но увидеть это впервые – это запоминается на всю жизнь. Командир тогда сказал:
-Завтра, по радио, объявят, какой спутник запустили.
В то время, если старт проходил успешно, то о запуске сообщали на следующий день. И, действительно, на следующий день, 28-го августа 1966-го года было передано сообщение, что накануне, произведён успешный запуск космического корабля «Космос-128».
Когда министра привезли из лагеря, он, не скрывая своего огорчения, вдруг сказал:
-А ведь этого всего можно было избежать, просто прокипятить полчаса мясо.
Вот такие мои рассуждения о судьбе и жизненном пути ЧЕЛОВЕКА.
Продолжение: https://dzen.ru/media/id/5ef6c9e66624e262c74c40eb/jizn-otdannaia-nebu-gl-4-5-6-653c9eb2eef2dd3d7617d264