Трамвай, троллейбус и метро — оглавление
На днях на молодом канале «Мысли железнодорожника» вышла статья о переработках:
Как это нередко бывает, комментарии оказались не хуже самой статьи. Вот один из них:
"Решил помониторить вакансии машиниста. Евраз, обещалки на 150К. Милая девушка звонит, рассказывает график: 6 смен с утра, один день выходной, 6 смен в ночь. Повторить до конца месяца. Вахта 30/30.
Ещё раз: машинист тепловоза. График 6/6. Слышал своими ушами."
Мне это живо напомнило график работы трамвайщиков. У них смены, конечно, короче, но вот график — один в один. А как вообще работают трамвайщики и троллейбусники? Расскажу на правах бывшего ночного слесаря-электрика РПС (ремонта подвижного состава) ТТУ, отвечавшего прежде всего за утренний выпуск, то есть провожавшего водителей в путь. Взглянем на реальный график трамвайного депо:
Возьмём для примера самую первую строчку. Маршрут — 19, номер вагона — 1163, с 5:14 до 13:31 работает водитель с табельным номером 3503, с 13:31 до 23:10 — с табельным номером 3476. Это обычная сменная работа — водитель первой смены работает 8 часов 17 минут, второй смены — 9 часов 39 минут. В это время входит перерыв на обед — 40 минут.
Для локомотивщиков, у которых смена до 12 часов, а иногда приходится сидеть и ждать сменщиков ещё несколько часов — вроде бы немного. Но каковы эти 8-9 часов? Ты сидишь, зажатый в кресле, постоянно работаешь управлением, каждые минуту-две — остановка, посадка. Нужно следить, не зажал ли кого дверями, не протащил ли. Раз в 30 — 40 минут — отметка на станции в диспетчерской, сбегал туда и назад — и снова за контроллер, прирастаешь к пульту и работаешь как робот.
Работа машиниста, даже на манёврах на крупной станции, всё же спокойнее, там нет пассажиров, за которыми глаз да глаз (а если дело на электропоезде, то там за дверями следит помощник), нет автомобилей, против которых ты иногда неправ... Да если даже прав, но ДТП всё равно произошло — то страховая от этого не в восторге. А ведь трамвай — транспортное средство, выпускаемое на дороги общего пользования, подконтрольное ГАИ. Он обязан иметь ОСАГО. И некоторые страховые, глядя на число ДТП с трамваями, отказываются страховать машины ТТУ.
Поэтому водители трамваев нередко стараются уступать четвероногим, даже если правы. Это постоянное нервное напряжение, регулярные подъёмы в 3 — 5 часов утра, вынужденная рабочая поза (действительная строчка в направлении на медкомиссию) делают работу водителя весьма вредной. Отработав 20 (мужчины) либо 15 (женщины) лет на линии, водитель имеет право выйти на вредную пенсию раньше времени. Машинист локомотива хотя бы может размяться за контроллером, закинуть ногу за ногу, даже «порулить» стоя, но у него другие вредности — регулярная работа ночью, бóльший отрыв от цивилизации...
Водитель трамвая 6 дней работает в одну смену (например, первую — с явками в 5 ... 7 утра), потом уходит на один выходной, потом 6 дней в другую смену (после первой — во вторую). Когда возвращаешься из 2-й в 1-ю — выходной получается совсем грустный, в полночь приходишь домой — а послезавтра уже вставать с первыми петухами. График 6/1 как он есть. Вредную пенсию просто так не дают.
Есть второй график — «разрыв», он же в некоторых городах называется «пик», возможны и другие названия (помните? О жаргоне не спорят). Взгляните на выпуск 915 по 19-му маршруту — водитель 21209 выходит в 4:51 на вагон 1043, сдаётся всего лишь в 9:50 (5 часов на работе), а потом снова выходит с 14:49 до 18:14 (3,5 часа). «Сокр.» означает, что после первого выхода вагон «сокращается» — заходит в депо.
Это называется работой на разрыве — вагон с водителем работают в часы пик, а днём вагон встаёт на еженедельное техобслуживание — ТО-1. Оно проводится лишь по будням. Водители-разрывники всегда работают в будни, в один общегражданский выходной они работают в обычную смену, а в другой выходной всегда отдыхают. Водителям-сменщикам же получить «нормальный» выходной сложно — как правило, он среди недели.
Выбор смены — дело вкуса, поначалу любой водитель «молотит» первую-вторую, а потом уже может или закрепиться в одну из смен (выходить всегда либо только в первую, либо только во вторую) или же на разрыв. Но рабочее время строго нормировано, переработать не дадут. С кондукторами другая песня — многие из них, чтобы больше заработать, выходят в две смены, то есть «катаются» на вагоне с 5 — 7 утра до 10 — 12 ночи! Водитель может подработать кондуктором лишь в отпуск, если отдохнул не менее двух недель.
Стоит ли удивляться, что такая работа — с регулярными подъёмами в 3 утра и возвращениями в полночь, с одним выходным — не укрепляет ни здоровье, ни семью?
Не забывайте про наш коллективный Телеграм-канал «Всё, что движется» — среди нас и машинист, и авиапромышленник, да кого только нет, но все пишем о транспорте — а Телеграм поможет вовремя увидеть новые публикации, не попавшие в общую ленту Дзена:
Вчера, например, вышла 5-я статья про учебную разрезку авиадвигателя АИ-25 — Дзен показал её лишь тысячу раз, дочитало аж 39 человек...
На сегодня всё!
* * * * * * *