Я уже достаточно много рассказывал про древние водно-волоковые пути северо-восточной Европы в нескольких более ранних статьях в этом канале. Как только люди в этих отдалённых местностях «изобрели» лодку, существенно возросли их возможности перемещения на значительные расстояния. Первыми водными путями стали потоки талых ледниковых вод, стремящиеся в Мировой Океан вдоль кромки отступающего ледникового щита. Использование таких водных путей было обусловлено постоянными потребностями сообществ людей в добыче рыбы и морского зверя, а также периодической необходимостью переселения (миграции), по мере истощения доступной кормовой базы. Первым таким водным путём в рассматриваемом нами регионе являлся путь от нынешнего Белого озера к нынешнему Белому морю. Возможно, этот «белый путь» проходил непосредственно у подножия величественных «белых гор» - сверкающих на солнце крутых склонов гигантского ледника, протянувшегося отсюда до самой Скандинавии. Современные реки Ухтома и Ухтомица (путь через Ухтомский волок), Модлона, Свидь, Онега, озёра Воже и Лача наследуют участки и отрезки этой крупной ложбины стока талых ледниковых вод. Режим питания всех водных объектов нынешнего бассейна реки Онега в наше время, разумеется, совершенно иной.
Постепенно, по мере развития возможностей человека, изменений образа жизни, прогресса общественных отношений, увеличивалась плотность населения, изменялись способы использования рек и озёр. С разделением труда возникла потребность в обмене продуктами труда между людскими сообществами. Появились водно-волоковые торговые пути, которые в дальнейшем существовали многие столетия. Для создания и использования водно-волокового пути сообщения не нужно существенно преобразовывать окружающую природу. Лишь только на ключевых участках такого пути (водораздельный волоковый участок, участки постоянных препятствий в виде порогов, шивер и крупных перекатов) требовалась дополнительная поддержка для перемещающихся судов и их экипажей. Такую поддержку можно было организовать властью старейшины рода, верховного правителя племени или союза племён, позднее – князя. Одновременно организовывался контроль над этими ключевыми участками пути, взимание, как мы сейчас сказали бы, «платы за проезд». Выполняли обе эти функции специальные люди, «сволочи», тесно связанные с «ближним кругом» правителя (княжеской дружиной). Обо всём этом (и не только) вы также можете прочитать в моих предыдущих статьях.
Но настал момент, когда такие способы перемещения людей и грузов перестали удовлетворять потребностям общества. Закончилась эпоха волоков, пришла пора каналов и шлюзов. В Российской Империи новая эпоха в освоении водных путей сообщения берёт своё начало в годы правления нашего царя-реформатора, императора Петра Великого. Потребности снабжения русской армии и флота во время войны со Швецией, а также потребности строительства новой столицы государства, Санкт-Петербурга, привели к тому, что практически одновременно, были «задуманы», как тогда говорилось, сразу три новых водных пути («системы»): Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская. Все три этих (пока теоретических) новых водных пути использовали маршруты старых, хорошо известных водно-волоковых путей.
Карту-схему всех трёх этих «водных систем» я уже приводил в предыдущей статье, но, ввиду важности, для лучшего понимания темы, приведу этот рисунок здесь вновь.
Так уж сложилась история нашей страны, что реформатор Петр Первый был, как сказали бы лет через 150 после его смерти, «западником». А как могло быть иначе, если идеи для осуществления своих замыслов он черпал в Европе, главным образом – в Англии и в Голландии, где лично побывал и ознакомился с последними достижениями науки и техники, конца 17 века. Вот и изыскания по всем трём водным путям царь-император поручил шотландцу Перри, которого ему рекомендовали, как «одарённого превосходными знаниями в гидравлической науке». В помощники Перри отрядили сведущего отечественного специалиста, которого Перри в своих записках называет «мистер Корчмин, главный царский инженер». Побывав последовательно на водораздельных участках трёх водных путей, Перри и Корчмин удостоверились, что, за исключением собственно водоразделов, реки «судоходны для судов малого размера, которые поднимаются и спускаются по ним в течение всего года, за исключением того времени, когда реки замерзают». По сохранившимся воспоминаниям современников, при рекогносцировке (изысканиях) и составлении планов местности, Перри и Корчмин пользовались «медным блюдцем со сквозными рожками». Несомненно, это была астролябия – устройство для измерения углов и определения направлений на местности, предшественник современного теодолита. Кроме того, они использовали «длинное сквозильце» – по-видимому, подзорную трубу.
Первоначальный вывод Перри был таков: проще всего устроить будущий водный путь между Волгой и Петербургом через реку Мсту. Однако, следующий «полевой сезон», в 1712 году, не состоялся. В результате дворцовых интриг Перри не только не получил жалованье за выполненные работы, но и был вынужден фактически бежать в Англию. Впоследствии изыскания велись князем Гагариным, а также выписанными Петром голландцами, итальянцами, каким-то французом… Со смертью Петра в 1725 году все эти работы откладываются на неопределённый срок.
Не приглашённые иностранные «специалисты», а талантливый русский самородок Михаил Сердюков ещё при жизни Петра фактически «запустил в эксплуатацию» Вышневолоцкую водную систему. Он построил у Вышнего Волочка плотину и, таким образом, использовал накапливаемые за ней весенние воды для попусков в мелководные верховья рек Тверца и Мста. Начался регулярный пропуск судов с грузами для Санкт-Петербурга. Судоходство по Вышневолоцкой водной системе было сезонным (весна и начало лета) и односторонним (только в направлении на Петербург). Иначе не позволял недостаточный объём воды, запасаемый водохранилищем, и пороги на реке Мста. Суда, перевозившие грузы, были одноразовыми. По прибытии в Петербург, после разгрузки, они продавались на дрова. Но пропускной способности Вышневолоцкой системы было явно недостаточно.
В конце 18 века, граф Сиверс, возглавлявший департамент водяных коммуникаций, разбирая бумаги Петра Первого, обнаружил наброски плана соединения реки Ковжи с Вытегрой. Это было всё, что осталось от «изысканий» Перри и Корчмина по будущей Мариинской системе. Граф Сиверс настолько заинтересовался этим планом, что лично направился для рекогносцировки на водораздел. А затем представил императору Павлу Iдоклад о возможности и необходимости скорейшего строительства водораздельного канала. Павел был согласен. Однако значительной суммы, необходимой по смете, в казне не оказалось.
В те времена в Российской Империи был такой порядок: всем в государстве единолично правит Император (даже термин такой придумали, «самодержавие»). Супруга императора, императрица, не имела прав заниматься государственными делами. Но могла заниматься богоугодными делами, то есть, благотворительностью. Мария, супруга Павла I, настолько существенно в этом преуспела, что организовала в Москве и в Санкт-Петербурге два «Воспитательных дома», которые, фактически, являлись (в некотором смысле) коммерческими предприятиями. И Павел издал Указ, в соответствии с которым императрица Мария должна была выделять (заимообразно) «из средств воспитательного дома» по 400 тысяч рублей в год для скорейшей постройки Вытегорского канала. Далее, говорилось в Указе, Сиверс и его департамент, «сочинив план и сметы сего построения», представили бы всё это на высочайшее утверждение, скорейшим образом выполнили бы работы по строительству канала, который «отныне во изъявление признательности Нашей Ея Императорскому Величеству и на память потомству, соизволяем Мы именовать Мариинским». Вот так и родилось название будущей Мариинской водной системы.
Торжественное открытие судоходства на Мариинской системе состоялось 21 июля 1810 года, уже при правлении императора Александра I. Это было выдающееся событие в истории отечественной и мировой гидротехники.
К началу 19 века молодая столица России оказалась связанной с главной водной магистралью страны – Волгой – сразу тремя искусственными водными системами (Тихвинская вступила в строй в 1811 году).
После ввода в действие новой системы впервые в России были изданы правила для судоходства. Эти правила определяли максимальный размер речных судов: 33 – 36 аршин в длину и 9 – 10 аршин в ширину. Правилами предусматривалось, что на каждом судне должны быть судоправитель и лоцман. На каждые 500 пудов груза или каждые 50 кулей муки полагалось иметь по одному работнику. Но шлюзовые и канальные участки только что введённых в эксплуатацию Мариинской и Тихвинской систем, а также давно уже действующей Вышневолоцкой системы, не дотягивали до этих нормативных требований. Поэтому, почти сразу после ввода в эксплуатацию, начались работы по реконструкции Мариинской системы, которая в то время была признана наиболее перспективной водной магистралью.
Главным недостатком водного пути было резкое различие условий плавания по речным и по озёрным участкам. Из-за мелководья рек и небольших размеров шлюзов (15 сажен в длину, 4 сажени в ширину, обеспеченная глубина около 1 сажени) речные участки системы годились лишь для прохода небольших судов. Из истории нам известны такие «типовые» разновидности этих судов, как «белозёрка» и «унжак». Названы так они были по названию мест, где были «изобретены» и, впоследствии, массово производились: Белое озеро и река Унжа. Подробный рассказ об этих интересных малых речных судах выходит за рамки нашей темы. Но таким маленьким судам просто опасно было выходить в обширные акватории крупных озёр. Поэтому, спустя некоторое время, были созданы Онежский и Белозерский обходные каналы (Ладожский, Сясьский и Свирский каналы уже были выполнены ранее) – см. схему на рисунке 1. Были устроены перегрузочные гавани в Рыбинске и Вытегре, там, где вынужденно заканчивали свой путь более крупные речные суда «нормативных» размеров. Реконструкция шлюзовых и канальных участков Мариинской системы продолжалась, с некоторыми перерывами, всю историю её существования. Периодическое совершенствование системы происходило как при царском режиме, так и при Советской власти.
Против течения, а также на участках каналов и шлюзов, деревянную речную баржу типа «унжак» тянули бичевой, в которую впрягались либо бурлаки, либо лошади. Постепенно, с увеличением размеров шлюзовых камер в ходе реконструкции судопропускных сооружений Мариинской системы, унжаки стали делать длиннее (до 45 метров). Команда такого судна состояла из трёх человек: шкипера и двух рабочих. Кроме того, на весь путь судна по водной системе для тяги бичевой нанималась ватага из не менее чем 14 человек «тяглецов», то есть бурлаков. На более лёгкую «тихвинку» полагалось иметь 11 «тяглецов». Бичева закреплялась на верху короткой мачты. Технической стороне вопроса перемещения судна «бурлацкой тягой» (с точки зрения физики этого процесса), вероятно, можно было бы посвятить отдельную статью.
Взглянем на репродукцию известнейшей картины русского художника И.Е. Репина «Бурлаки на Волге». Какой бы смысл ни вкладывал сам художник в свою живописную работу, и что бы там ни придумывали различные современные «комментаторы» этой картины (я читал много версий в интернете), здесь достаточно правдиво изображена так называемая «тихвинка», движущаяся против ветра усилиями именно 11 человек.
После основного этапа реконструкции, пришедшегося на конец 19 века, Мариинская система представляла собой маршрут водного транспорта с такими основными характеристиками: общая длина водного пути 1123 километра; уровень воды водораздельного участка (Ковжа) выше уровня Балтийского моря на 119 метров, выше летнего уровня Волги у Рыбинска на 34 метра; на северном (Балтийском) склоне 14 плотин и 29 шлюзов; на южном (Волжском) склоне 8 плотин и 8 шлюзов.
К этому времени Вышневолоцкую систему уже закрыли для сквозного (транзитного) движения, а по Тихвинской могли ходить лишь небольшие суда, вместимостью 20-50 тонн груза. Мариинская система пропускала суда длиной до 68 метров и грузоподъемностью 800 тонн. Большую часть судов по-прежнему составляли плоскодонные деревянные барки, рассчитанные на одну навигацию. Средняя продолжительность навигации составляла 150 суток. Суда двигались по системе со средней скоростью 32 километра в сутки, преодолевая путь от Волги до Петербурга за 3-4 недели. Первую половину навигации обеспечивался пропуск судов с осадкой до 1,7 метра. Затем уровень воды падал, поэтому многие суда оставались зимовать в Петербурге, или в Рыбинске.
В середине 20 века на смену старой Мариинской водной системе пришёл современный транспортный путь Волго-Балт. После строительства и ввода в эксплуатацию в 1965 году современного водного пути Волго-Балт, почти всё, что относилось к Мариинской водной системе, стало достоянием истории. Разве что старые фотографии могут помочь нам представить, как выглядели старинные инженерные сооружения. Мало что осталось в тех местах, что напоминало бы о былой «Мариинке». Значительные её участки оказались под водой современного Рыбинского водохранилища, другие – преобразованы в элементы современного водного пути, и стали совершенно неузнаваемы. Желающие «прикоснуться к истории» могут в районе Вытегры увидеть сохранённые остатки шлюза бывшей Мариинской системы.
Некоторым интересным сведениям о проводках судов через шлюзы Мариинской водной системы в последние годы её существования будет посвящена следующая статья.
