В 1988 году компания Kopřivnica Tatra представила уникальный для своего времени авиационный тягач. Его история столь же любопытна, как и конструкция.
Kopřivnica Tatra прославилась производством целого ряда надёжных грузовых автомобилей. Помимо прочего, она также несколько раз побеждала на знаменитом ралли-рейде «Дакар».
История авиационного тягача Tatra 815 TPL начала писаться в январе 1987 года. Тогда наш национальная авиакомпания «Чехословацкие авиалинии» (ČSA) подготовил техническое задание на разработку и изготовление авиационного тягача.
Он должен был быть пригоден не только для буксировки самолетов по территории аэропорта, но и для отталкивания их от места посадки и высадки пассажиров возле здания аэропорта.
Фактически, это так называемый «пушбэк», который используется каждый раз, когда самолеты стоят на посадке/высадке пассажиров носом к зданию аэропорта.
Интересно, что до этого самолёты разворачивались перед остановкой хвостом к зданию аэропорта.
Этот метод не использовался в крупных международных аэропортах мира с 1960-х годов. Причиной стали проблемы при запуске двигателей самолёта, когда выхлопные газы устремлялись в сторону здания аэропорта.
Он должен быть низким
До этого времени в роли авиационных тягачей в Чехии использовались в основном серийные автомобили, а именно Tatra 813 6х6, 815 или 141.
Если забыть о том, что они не могли работать с тяжёлыми бортами, то самой большой проблемой была их габаритная высота.
Основное требование ČSA к тягачам для аэропортов заключалось в том, что их габаритная высота не должна превышать 2000 мм, а транспортное средство должно быть способно тянуть или толкать самолет общей массой 230 тонн.
Эти требования конструкторам Tatra 815 TPL удалось удовлетворить даже с запасом: тягач имел высоту 1950 мм и мог без проблем толкать или буксировать самолеты общей массой до 400 тонн!
Он должен быть дешёвым
Когда ČSA понадобился новый тягач, можно было легко купить его за границей. Но зарубежные модели стоили достаточно много, к тому же для их покупки нужно было использовать иностранную валюту.
Содержание и обслуживание такого тягача также представляло проблему. Именно поэтому ČSA обратилась к отечественному производителю, обозначив допустимую цену в 1 100 000 крон.
Благодаря модульной конструкции грузовиков семейства Tatra 815, разработать авиационный тягач получилось довольно быстро.
В качестве основы взяли шасси с низкой передней кабиной, которое использовали в основном для установки крановых надстроек.
Однако у такого шасси высота составляла 2275 мм, поэтому, чтобы соответствовать требованиям ČSA, 4-местную кабину пришлось разместить несколько ниже.
Двигатель, представлявший собой знаменитый двенадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения без наддува, расположили за кабиной продольно в пространстве над двумя передними управляемыми осями.
Силовой агрегат соединялся с десятиступенчатой коробкой передач без синхронизаторов на первой и задней передачах.
За коробкой передач следовал дополнительный двухступенчатый понижающий редуктор. В колесах имелся также планетарный редуктор с передаточным числом 2,333:1.
Стресс-тест в Мошнове
Первый тягач покинул заводские ворота осенью 1987 года. Он прошел ходовые испытания и в начале 1988 года был передан ČSA.
Второй экземпляр прибыл в середине 1988 года в Прагу из чешского аэропорта Мошнов. За доставку отвечал легендарный транспортный самолёт Ан-124 «Руслан» — в то время самый крупный транспортный самолет в мире (год спустя его превзошёл Ан-225 «Мрия»).
Однако перед фактической погрузкой авиационного тягача в грузовой отсек «Руслана» погрузили пять полностью загруженных грузовиков Tatra в комплекте со спецавтомобилем для ралли-рейда «Дакар». Вес груза составил 130 тонн, что примерно соответствовало максимальной взлетной массе самолета в 405 тонн.
С места погрузки самолёт вывозил тот самый авиационный тягач Tatra, которому якобы не составило проблем выполнить эту задачу. Если он смог вытолкать гружёный Ан-124, то значит смог бы работать с любым другим самолётом того времени.
Хотя изначально авиационным тягачом Tatra 815 TPL интересовались некоторые иностранные авиакомпании (а именно LOT, Malev и Interflug), на самом деле таких машин было построено всего пять и все они работали в аэропортах Чехии.
Последний экземпляр покинул территорию аэропорта имени Вацлава Гавела в Праге в 2008 году и был передан музею Tatra в Копршивнице.