Всех с воскресеньем! По этому случаю — не только факты, но и размышления.
На днях на канале «Записки о самолётах» (впрочем, далеко не только там) вышла печальная новость — проект Ил-112 закрывают окончательно:
Причина — опасный отказ двигателя ТВ7-117, пожар и невозможность флюгирования. Что такое флюгирование — я недавно показал на видео «Самолёту — задний ход! Часть 5». ТВ7-117 через три колена, практически по мотивам, но вырос из вертолётного ТВ2-117 мощностью 1500 л. с., размерность и схема радикально не менялись.
Из этой размерности попытались выжать нужные 3000 л. с., но вместе с лошадьми из двигателя подчистую выжали ресурс. В итоге — пожар на не самом напряжённом для двигателей участке полёта (в глиссаде, где режим двигателей — 40 ... 60 % от номинального) и катастрофа опытного Ил-112В.
После двух лет размышлений проект решено закрыть по ряду причин — двигателей нет, самолёт перетяжелён... Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) информацией по Ил-112 и его сердечному брату Ил-114 в последнее время делится словно златом Кощей — видимо, дела совсем плохи. Ходят слухи, что взамен будет создаваться некий Ил-212 — якобы большинство систем и фюзеляж останутся от 112-го, двигатели же будут ПД-8, под них будет новое крыло.
А это невозможно. ТВ7-117 весит около полутонны, с винтом несколько больше. Масса ПД-8 — 1700 кг, итого имеем лишних 2 тонны только в двигателях, немногим меньше нужно добавить и в само крыло, чтобы держать и массу двигателей, и тягу — а тяга у них вдвое больше. А Ил-112 — самолёт «брюхоногий», крыло с двигателями стоит на фюзеляже, опираясь на усиленные шпангоуты, а уже эти шпангоуты опираются на шасси.
А шпангоуты фюзеляжа Ил-112 рассчитаны под старую нагрузку. Первая же посадка с перегрузкой в пределах международных требований для транспортных самолётов, 2 g — и крыло с тяжёлыми двигателями прилипнет к полосе. Иными словами, при «перепроектировании» от Ил-112 останутся максимум некоторые системы. Это долгие и долгие годы разработки.
Тем временем предок Ил-112 — Ан-26 — изношен уже просто катастрофически: многие машины долётывают ресурс, двигатели АИ-24 попросту кончаются, ибо их делала «Мотор Сiч». Если сейчас сменить курс на Или-212 — останется незакрытой именно ниша самолётов грузоподъёмностью до 5 тонн, которую сейчас и занимает Ан-26.
Времена, когда армия не считала деньги, в далёком прошлом, и гонять машину грузоподъёмностью 8 — 10 тонн (а именно на неё выйдет самолёт с двумя ПД-8) там, где за глаза хватит 5-тонной — очень накладно. Кроме того, замена Ан-26 нужна и гражданам, там деньги считают ещё внимательней.
Разработка замены двигателя АИ-24 ведётся, но когда она ещё будет, да и проблему с ресурсом самих самолётов это не решит — нужны новые, и быстро. Что делать? На мой взгляд, проблему с двигателями для Ил-112В можно решить так же, как КБ Антонова в своё время решило её на Ан-26 и Ан-24РВ — поставив на самолёт третий двигатель, на земле работающий как ВСУ (вспомогательная силовая установка), а на взлёте и в наборе высоты добавляющий тягу до требуемой.
На упомянутых Анах с двумя АИ-24 стоит РУ19А-300, такая схема, ко всему прочему, добавляет самолёту живучести в полёте — при отказе одного двигателя машина остаётся с двумя двигателями, а не с одним. РУ19 стоит в задней части гондолы правого АИ-24:
Почему бы не повторить решение на Ил-112? Вопрос первый: где третий двигатель разместить? В хвосте нельзя — там огромный вырез под рампу, говоря языком сопромата, размыкающий ферму. Довольно тяжёлая силовая установка, стоящая в самом хвосте, дающая и весовые нагрузки, и нагрузки от тяги, может хвост и развалить.
Поэтому на транспортных самолётах ВСУ стоит не в хвосте, где она чаще всего стоит на лайнерах или, например, на Ту-95МС, а в обтекателе шасси — вспомнить Ан-72, его большого брата Ан-124, их отца Ан-22, ильюшинский Ил-76... Решение напрашивается само собой — поставить там же, где на Ан-26, в задней части гондолы одного из маршевых двигателей.
Вопрос второй: где быстро, надёжно и недорого взять двигатель? Для начала вспомним параметры РУ19А-300: масса — 222 кг, тяга — 800 кгс, расход воздуха — 15,8 кг/с. Что можно использовать на Ил-112? Подошёл бы тот же РУ19, однако его выпускал завод, что сейчас называется «Тюменские моторостроители», он в составе не ОДК, а «Газпрома», и выпуск РУ19А-300 прекратил в 1996 году.
Приходит в голову ещё один двигатель — семейство ГТД-3 производства Омского машиностроительного КБ, в это семейство входят вертолётный ГТД-3Ф для Ка-25, турбовинтовой ГТД-10 для Ан-28, вспомогательная силовая установка ВСУ-10 для Ил-86, Ил-96. На основе этого семейства был создан ГТД-20 для Ан-38, Ан-3.
Если взять ТВД-10 с винтом АВ-24, то на первый взгляд параметры похожи на оные у РУ19А-300: сухая масса — 230 кг, тяга — аж 1400 кгс... Казалось бы — сними винт с трансмиссией и свободную турбину, чтобы двигатель превратился в турбореактивный? Но есть одно «но»: расход воздуха у двигателей семейства ГТД-3 — порядка 5 кг/с. Втрое меньше, чем у РУ19, при бóльшей степени повышения давления. То есть двигатель создан для работы на свободную турбину.
Выходов тут масса. Можно наладить производство РУ19А-300, благо двигатель простой — проектировался под учебно-тренировочный самолёт — и документация вся у нас. Можно спроектировать для ГТД-3 вентилятор с приводом от свободной турбины, устанавливающийся в задней части двигателя — схема нетипичная, но возможная, это сэкономит массу времени на разработку и внедрение в производство. Можно... Впрочем, вариантов можно накидать море, но между «можно» и «разрешите» — большая разница. Судя по тому, как шли дела с Ил-112В, за него и спрашивали не особо...
И последний на сегодня вопрос: откуда у меня договорённость с издательством «Медиарост»? Всё очень просто: я увидел, что Анатолий — 13-й пилот — получил от издательства книгу «Двигатели боевых самолётов России», чтобы рассказать о ней как лётчик истребительно-бомбардировочной авиации, меня заинтересовала эта серия и я тоже связался с издательством.
Писали книги серьёзные люди, в том числе бывший конструктор КБ Кузнецова, а ныне профессор Владимир Андреевич Зрелов, поэтому написаны они с толком. Если хотите быть в курсе прошлого и настоящего нашего моторостроения с точки зрения как техники, так и истории, и при этом сберечь зрение, читая с бумаги, а не с монитора — рекомендую. Если хотите сделать подарок тому, кто оценит — тоже. Я сам подарил одну книгу («Двигатели гражданских самолётов России») товарищу, подписав её у Владимира Андреевича.
А проект Ил-112 ещё можно спасти, были бы гибкость мышления и желание. Новое — хорошо забытое старое? Что скажете, товарищи? Есть ли шанс, что мы в очередной раз не бросим на полпути? Может, кто-то связан с проектом непосредственно?