Железная дорога в России всегда больше, чем просто транспорт. Так сложилось исторически - появление стальных магистралей в регионах давало жизнь некогда глухим местам или и вовсе приводило к появлению новых поселений, промышленных зон и целых городов.
В полной мере это справедливо и для Северо-Печорской железной дороги, строительство которой велось в сложнейшие для страны предвоенные и военные годы. Эта без преувеличения трасса жизни, построенная путем колоссальных жертв, трудовых и материальных затрат принесла новый уровень развития значительных территорий нынешней Республики Коми. В составе Северной железной дороги ОАО "РЖД" этот важнейший инфраструктурный транспортный элемент до сих пор в строю и приносит пользу отечеству.
На страницах этого уютного канала мы не единожды изучали станции и объекты, связанные с историей этой магистрали. Например, город Ухта, её вокзал и любопытное путевое развитие.
Сегодня же мы с вами переместимся практически в самое устье Северо-Печорской магистрали - в место, откуда в 1937 году началось строительство во многом уникальной железной дороги - город Котлас Архангельской области. А, если точнее, в посёлок Вычегодский, входящий в состав Котласского муниципалитета.
Сольвычегодск, да не тот
Прежде всего стоит напомнить, что тематика канала, как могли заметить постоянные читатели, в целом посвящена железным дорогам - большим и маленьким, наземным и подземным, поэтому и в разрезе Вычегодского в первую очередь нас будет интересовать его железнодорожная суть.
И в этой связи поселок настоящая находка, ведь он является порождением железной дороги - до прихода в эту местность Северо-Печорской магистрали здесь ровным счетом ничего не было, а годом основания поселения является 1942 год, когда начались изыскания по строительству железнодорожной станции.
Интересно, что любой, что называется, заезжий пассажир поездов дальнего следования, следующих в сторону Сыктывкара, Печоры и Воркуты, знает это место под похожим, но, тем не менее, не под своим названием - Сольвычегодск.
Древний город-курорт с таким названием существует как минимум с 1492 года и, пожалуй, известен будет больше любознательному внутреннему туристу, но находится он на другом берегу реки Вычегда, примерно в 10 километрах по прямой или в 20 километрах по автомобильной дороге с паромной переправой.
До сих пор вспоминаю забавный казус, когда на вокзале Сольвычегодска я приобрел симпатичный магнитик с изображением нарядной православной церкви и долго гадал, где же она в Вычегодском и почему я ее не обнаружил во время прогулки. А оказалось, что двухвековой Благовещенский собор воздвигнут все-таки в городе Сольвычегодск, который, безусловно, также стоит посетить.
Название старинного города не обманывает - он имеет прямое отношение к теме соли - её там вываривали аж с XV века, благодаря наличию соленого озера. С давнего времени и по сей день местность известна своими хлоридно-сульфатной натриевой минеральной водой, которую используют для ванн и питья, а также целебной сульфидной иловой озерной грязью. Но это, как говорится, повод для отдельной экспедиции и рассказа.
В этот раз мы все-таки сфокусируем внимание на станции Сольвычегодск, расположенной в посёлке Вычегодский Архангельской области.
Посёлок под железнодорожной звездой
Поселок начал формироваться в конце 1940-х, поэтому его центральная часть начала застраиваться типичными домами монументальной архитектуры с северными особенностями.
Время шло, население прибавлялось, посёлок ширился - появлялись новые здания. В большой массе - это добротные кирпичные пятиэтажечки, свойственные почти всему российскому северу - толстые стены и двускатные крыши.
Кое-где можно даже обнаружить образцы прикладного изобразительного искусства на торцевых стенах домов.
Несмотря на статус посёлка и относительно молодой возраст, Вычегодский значительно превосходит по населению старинный город, давший название станции - здесь проживает более 10 тысяч человек.
И это неудивительно - здесь есть, где работать (было по крайней мере в славные годы)!
В поселке действовали птицефабрика, завод крупно-панельного домостроения, военный городок, училище и учреждения здравоохранения, но самым крупным работодателем здесь является, конечно, железная дорога.
Начнём с того, что в Вычегодском находится орган управления одного из регионов (по старому бы сказали - отделений) Северной железной дороги - соответственно, Сольвычегодский регион СЖД. По сути - это локальный штаб с собственным заместителем начальника железной дороги, который оперативно управляет серьезным участком железной дороги. В нашем случае это участок от Коноши до Микуни - более 600 километров путей без учета серьезных ответвлений к Сыктывкару, Вендинге, Кослану и Великому Устюгу.
Буквально под боком у железнодорожников-управленцев и виновница появления рабочего посёлка - достаточно крупная железнодорожная станция, в пределах которой находятся серьезные предприятия. Это ремонтная площадка для обслуживания грузовых вагонов, путевые дорожные мастерские и жемчужина всей станции - локомотивное депо. Вот в него мы сегодня и попробуем зайти, чтобы поискать уникальные локомотивы.
Депо "Сольвычегодск"
Ныне существующая площадка локомотивного депо Сольвычегодск была организована в 1949 году первоначально как вагоноремонтный участок.
В послевоенные годы ленинградский проектный институт «Ленгипротранс» (пользуясь случаем, передаю огромный привет друзьям и коллегам!) разработал проект реконструкции депо в связи с переводом движения с паровозной на тепловозную тягу.
Предприятие по сей день в строю и после череды реформирований стало называться сервисным депо. Сейчас здесь ремонтируют разные серии тепловозов, эксплуатирующихся как на полигоне Северной железной дороги, так и выезжающих за его пределы.
Это маневровые тепловозы ЧМЭ3, пассажирские ТЭП70, грузовые 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ.
В поисках синей птицы
Помимо массовой и крупносерийной техники довелось депо увидеть и редкие локомотивы. И здесь, пожалуй, наиболее ярким примером могут стать грузовые двухсекционные тепловозы модели 2ТЭ70, выпущенных на Коломенском тепловозостроительном заводе.
Взяв за основу свою привычную пассажирскую модель ТЭП70БС, которую многие из вас могли видеть под поездами Российских и не только железных дорог, коломенские локомотивщики решили построить особую грузовую версию.
Первая машина увидела свет в 2004 году. Тепловоз отличался непривычно стильным окрасом с использованием темно-синей металлик-краски и нанесением аббревиатуры завода-изготовителя.
Дабы не превращаться в филиал Википедии и других тематических транспортных сетевых площадок, коротко только отмечу, что секция тепловоза с дизелем 2А-9ДГ-02 выдавала до 4080 л.с., что вполне могло быть равноценной заменой морально устаревших тепловозов линейки 2ТЭ10В/М/У и даже 3ТЭ10-, в массе используемых на сети российских железных дорог в середине нулевых годов.
Пройдя необходимый комплекс испытаний, в 2006-2007 гг. была произведена так называемая установочная партия тепловозов 2ТЭ70 в количестве 11 локомотивов. Таким образом, всего было построено 12 машин.
Первые несколько лет тепловозы поработали на дальнем востоке на полигоне Восточно-Сибирской железной дороги, затем в 2011 году все машины были переданы на север - в депо Котлас.
Этот факт в том числе замотивировал автора канала одним летом взять кратковременный отпуск и отправиться в экспедицию в эти края, чтобы изучить Котлас, его ближайшие пригороды и, конечно же, посёлок Вычегодский.
Подробнее про исследование Котласского железнодорожного узла можно почитать в этой статье:
Прибыв на место, большим квестом было попасть на территорию локомотивного депо. Вопреки ожиданиям, как это часто бывает на периферии, ТЧ-19 было обнесено капитальным забором с видеонаблюдением и реально работающей охраной.
Важно отметить, что заблаговременно - за две недели до поездки - было написано письмо на имя руководителя Службы корпоративных коммуникаций Северной железной дороги с просьбой оказать содействие в организации фотосъемки уникальных тепловозов.
Ответ пришел, но он, к сожалению, был не самым клиенто-, так сказать, ориентированным. Если вкратце: хотите снимать? Стойте в разрешенной для пребывания пассажиров зоне (то есть на станциях и вокзалах) и ловите свои тепловозы сколько вашей душе угодно!
Конечно, человек-метро к такому отношению не был привыкшим, поэтому решил от мечты не отказываться и пробовать легально ловить "синюю птицу" другими настойчивыми инструментами.
В конечном итоге я нашел возможность выйти непосредственно на руководителей депо (просто взял и пришёл физически), нашел полное взаимопонимание и поддержку. Поэтому у нас есть возможность взглянуть на депо изнутри.
Первым делом, конечно, посмотрим на те редкие тепловозы 2ТЭ70, которые на момент съемки были еще живы. Что с ними случилось узнаем позднее.
Как можно заметить, внешний вид тепловоза немного изменился, начиная с третьего локомотива - стильные, но более сложные в обслуживании буферные фонари под стеклом переехали наружу, а вместо металлика тепловозы стали красить в обычную синюю эмаль.
Конечно, хотелось найти и тот самый первый тепловоз серии. Это удалось, но зрелище огорчило - машина была уже тогда явным "не жильцом" и по всей видимости использовалась в качестве донора запчастей. В частности, у тепловоза не было одной из колесных пар, отсутствовали некоторые мелкие наружные детали.
Второй тепловоз был в аналогичном состоянии:
В конечном итоге выяснилось, что в рабочем состоянии было от силы половина всех выпущенных тепловозов, а остальные были на приколе.
В чем же дело? По рассказам опытных машинистов тепловоз действительно подавал хорошие надежды. Созданная на базе пассажирского тепловоза, его ходовая часть была комфортнее, неперегруженный дизель показывал экономичность расхода топлива, а удобный пульт управления облегчал труд машинистов.
По всем характеристикам этот тепловоз, будучи при этом практически на 100% отечественной разработкой, в полной мере мог называться современным тепловозом - достойной заменой существующего парка. Но таковым машинам линейки 2ТЭ70 было стать не суждено.
Уже к 2018 году все оставшиеся в ходу машины вышли из строя и отправились на базы запаса.
Для бесперебойной работы 2ТЭ70 требовалось чтобы он эксплуатировался согласно строгим заводским рекомендациям с постоянно работающими гребнесмазывателями без эксплуатации с отключенным поосным регулированием силы тяги. Микроэлектронная система управления, а также более механически сложная ходовая часть также была доступна для обслуживания и ремонта далеко не каждому специалисту.
Таким образом, тепловозы погубила их чрезмерная современность и требование высокой культуры обслуживания, которую, увы, было сложно привить в одночасье по всей сети.
Появись 2ТЭ70, скажем, лет на 10-15 позднее - картина могла бы быть иной, но история не знает сослагательного наклонения.
Тем не менее, несмотря на печальный и недолгий век синих тепловозов, отметим, что этот этап в любом случае был важным для российских железных дорог, позволил накопить бесценный опыт и подготовить железнодорожников к современной технике, которой год от года становится всё больше.
Надеюсь, что однажды коллеги из замечательного Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге обратят внимание на один из тепловоз серии 2ТЭ70 и сохранят в коллекции. Пока они есть.
Юбилей под стук колёс
В завершении, чтобы не заканчивать этот фотоэкскурс на минорной ноте, предлагаю еще немного погулять по окрестностям станции Сольвычегодск.
Тем более повод для этого как никогда праздничный - в октябре 2023 года станция отмечает свой 75-летний юбилей!
Среднем в сутки участковая станция Сольвычегодск сейчас пропускает до 45 пар грузовых поездов. Здесь действует сортировочная горка, которая перерабатывает почти 1500 вагонов за день.
Чтобы движение поездов не останавливалось ни на минуту её ритм поддерживает большой и дружный коллектив из 189 человек.
Поздравим станцию и её тружеников с юбилеем, а также пожелаем развития без событий (железнодорожники поймут) =) !
Спасибо за ваше внимание, друзья! С вами был Человек-метро.
Поддержите, пожалуйста, канал подпиской и добрым словом в комментариях.