Когда речь заходит о шинах, мы чаще всего обращаем внимание на их ездовые характеристики. Как они держат дорогу, насколько высокую маневренность обеспечивают? Хорошо ли отводят влагу из пятна контакта? Каким сроком службы обладают и, наконец, какую экономию топлива и акустический комфорт готовы предложить? Но все эти характеристики отходят на второй план, когда мы начинаем разговор о шинах для авиационной отрасли. Очевидно, что к ним применяются совсем другие критерии, ведь и условия их эксплуатации совсем не похожи на автомобильные. Так в чём же основные различия?
1. В экстремальных условиях
Представьте себе, какие нагрузки испытывают авиашины в момент контакта огромного аэробуса со взлётно-посадочной полосой! Представили? Мы вам поможем: в момент обретения сцепления с ВПП шины, которые до сих пор находились в состоянии покоя, почти мгновенно переходят в движение на скорости свыше 200 км/ч. В результате они быстро нагреваются до температуры около 100 ºС. А в некоторых случаях трение о «взлётку» может приводить и к вдвое большему нагреву! При этом столь солидный рост температуры авиашины начинают испытывать вскоре после того, как часами мёрзли на высоте в 11 км при температуре от -60ºС. И это не считая сильного ударного воздействия, при котором масса самолёта мгновенно переносится на колёса.
2. Без воздуха внутри
Нет, авиационная отрасль ещё не дошла до того, чтобы применять на воздушных судах безвоздушные шины. Пока что их примеривает различная спецтехника и космические роверы. Однако в авиашинах воздуха действительно нет – это продиктовано соображениями безопасности. Дело в том, что воздух может реагировать на резкие изменения температуры и давления, происходящие при наборе высоты и снижении. А это грозит шинам взрывом. Именно поэтому в самолётные колёса вместо воздуха закачан азот. Этот инертный газ почти не реагирует на перепады давления и температуры, а значит обеспечивает стабильную работу шин после длительного пребывания на большой высоте.
3. Особый состав
Принимая во внимание сказанное выше, колёсам для авиатехники нет нужды быть особенно эластичными и лёгкими. Наоборот, им требуется крайне высокая прочность и выносливость. Вот почему их резиновая смесь очень сложна и содержит в себе порядка 200 различных компонентов, а количество бортовых колец доходит до нескольких пар. Они имеют куда больший размер, чем принято у шин для пассажирских авто. Кроме того, авиационная покрышка способна похвастаться несколькими металлическими и текстильными слоями. Как следствие, вес такой шины может легко доходить до 200 кг!
4. Недолгий век
Сколько, по-вашему, служат самолётные шины? Год или два? В отличие от автомобильных покрышек, которые легко могут отходить больше 5 лет (при надлежащей аккуратности водителя, разумеется), авиашины подлежат замене после 200-300 взлётов-посадок. В режиме повседневной эксплуатации воздушное судно может осуществить их всего за полгода. Разумеется, в данном случае, как и с автошинами, многое зависит от условий эксплуатации: типа самолёта, состояния взлётно-посадочной полосы и даже мастерства пилота. Поэтому авиашины тщательно проверяют перед каждым вылетом, чтобы не пропустить момент наступления необходимости их замены.
5. Сколько шин нужно на один самолёт?
В зависимости от типа воздушного судна используется разное количество шин. К примеру, на самом большом пассажирском авиалайнере Airbus A380-800, способном принять на борт 853 пассажира и преодолеть расстояние до 15 400 км, установлено аж 22 колеса. При этом каждая из его шин стоит до 5 млн рублей! Впрочем, с учётом веса этой махины (575 тонн) подобные траты вовсе не кажутся неоправданными. У популярных и более распространённых самолётов количество колёс куда скромнее. К примеру, у Airbus A350 их четырнадцать. А на отечественном Sukhoi Superjet 100 и вовсе шесть. Кстати, после ухода с российского рынка французского поставщика авиашин для «Суперджета» производить их будут на Ярославском шинном заводе.
Ставьте лайк и подписывайтесь на наш канал https://dzen.ru/maxxisrussia, если вам понравилась эта статья.