Причина потопления банальна до зевоты - при погружении не был должным образом закрыт клапан в системе приёма воздуха для дизелей. Подлодка USS Squalus проходила тестовые испытания, на борту кроме команды находились гражданские специалисты. Кормовые отсеки были затоплены в считанные минуты, погибли 24 моряка и двое гражданских. Меры, принятые для возвращения на поверхность успеха не принесли, лодка упала кормой вперёд на дно на глубине около 72-х метров. Произошло это в 8:30 23 мая 1939 года.
Что происходило после этого на лодке.
В носовых отсеках находились 32 члена команды и один гражданский техник. Учитывая глубину и низкую температуру воды, командир лодки лейтенант Оливер Ф. Накин
принял решение не спешить с покиданием лодки командой самостоятельно, а попытаться связаться с поверхностью в надежде на помощь спасателей. Были выпущены специальные всплывающие дымовые шашки и аварийный буй с телефоном.
Что происходило на берегу и в море.
Уже в 11:30 командующий водным районом контр-адмирал Сайрус Уиллард Коул,
не получивший очередного радиодоклада с лодки, приказал однотипной USS Sculpin предпринять поиски. Одновременно подготовить к выходу в море спасательное судно «Фалкон», оборудованное спасательной камерой. В дальнейшем Коул лично присутствовал на месте спасательных работ.
Вскоре USS Sculpin обнаружили буй и связалась с терпящими бедствие. К сожалению из-за начавшегося волнения моря телефонный кабель оборвался, как и трос буя, который имел особую роль. Тем не менее, местонахождение лодки было установлено.
Какие силы были привлечены.
Первым в тот вечер прибыл пикетный катер CG-991 станции «Айл-оф-Шоалс», бывший мощным судном, способным развивать бóльшую скорость, чем другие доступные суда береговой охраны. Он доставил с верфи ВМФ первых имеющихся в этом районе глубоководных водолазов ВМФ (два водолаза, два механика и водолазное снаряжение). Вскоре после этого из порта Глостер, штат Массачусетс, прибыл патрульный катер CG-158. Также прибыли моторные спасательные катера со станций острова Шоалс (CG-4409/CG36382), Портсмутской гавани (CG-5170/CG36436) и реки Мерримак (CG-5139/CG36424), а также моторные лодки CG-5549 и CG43010 с острова Шоалс. К вечеру прибыл патрульный катер CG-409. Прибыл "Харриет Лэйн" вместе с тендером Маячной службы «Гибискус» .
Судам и катерам береговой охраны было поручено поддерживать границу безопасности вокруг объекта. Они искали выживших моряков со "Сквалуса", которые могли индивидуально подняться на поверхность, удерживая при этом небольшие лодки с фотографами, репортерами и зрителями на безопасном расстоянии. Более крупные катера и катера береговой охраны переправили ключевой персонал и оборудование с верфи ВМФ к месту аварии. Наряду с « Гибискусом» они также помогали «Фалкону» и «Ванданку» при установке четырехточечных швартовочных якорей, тросов и буев, которые использовались для размещения «Фалкона» прямо над «Сквалусом» для проведения погружений и спасательных операций.
Слева направо: буксир USS Wandank, подводная лодка USS Sculpin, спасательное судно подводных лодок USS Falcon, буксир военно-морской верфи Penacook и тендер маячной службы Hibiscus, а также катера береговой охраны
USS Falcon со спасательным колоколом на корме:
Это устройство было сконструировано капитан-лейтенантом Алланом Роквеллом Мак-Кенном в 1931 году. Принцип его работы пришлось собирать по кусочкам из разных источников
Его изюминкой было то, что оно могло наводиться на аварийный люк подлодки с помощью направляющего троса, который поднимал наверх аварийный буй. Его конец отцеплялся от буя и заводился на барабан лебёдки, находившейся внутри колокола. При опускании колокола этот трос выбирался лебёдкой и в итоге притягивал колокол прямо на люк. Несколько удивляет, что лебёдка была не электрическая, а приводилась в действие пневматическим двигателем, получавшим сжатый воздух по специальному шлангу. Отработавший воздух отводился по другому шлангу. Возможно, это было связано с необходимостью всё равно подавать воздух для дыхания.
Хотя электропривод и воздух в баллонах должны были бы делать колокол более мобильным. Колокол делился горизонтальной переборкой с герметичным люком на нижнюю и верхнюю половины. Были также предусмотрены балластные цистерны, при возникновении каких-либо проблем они продувались и колокол всплывал. И, кстати, они пригодились.
С утра 24 мая водолаз Скибитски опустился на корпус лодки и закрепил новый направляющий трос взамен потерянного. Он был заведён на лебёдку колокола. Усилиями двоих операторов, Бэддерса и Михаловски, в 12.30, или через 28 ч после гибели лодки, колокол встал на комингсплощадку. Три рейса с эвакуированными прошли нормально, но во время последнего трос запутался и не давал колоколу подниматься дальше.
Тогда его снова притянули к лодке. Спустившийся водолаз установил, что распутать трос не получится. Он был перекушен и колокол всплыл, откачав балласт. Все выжившие в носу были спасены. После этого колокол спустили к кормовому люку, чтобы окончательно убедиться, что выживших больше нет.
Не кажется ли вам, что подобная стройная организация, начиная с адмирала, оказалась недоступной кое для кого и в следующем тысячелетии?
Похоже, это и есть тот самый люк. А углубление выше и левее - гнездо для аварийного буя?
Часть спасённых на борту катера береговой охраны « Харриет Лэйн» (WSC-141).
Без головного убора в светлых брюках командир лодки лейтенант Накин.
И это был единственный в истории до наших дней случай спасения подводников с помощью подобного аппарата. Его аналоги пытались применять во время аварий в разных странах, но всегда безуспешно. Недаром англичане изначально выражали сомнения в его пользе. Слишком много факторов могут помешать спасательному колоколу выполнить свою задачу. Вот, кстати, воспоминания моего однокурсника, как они тренировались в его применении и что из этого вышло:
Меж тем, целую в принципе лодку стоимостью в 4 000 000 тогдашних толстых долларов оставлять на дне было бы расточительно, да и надо было разобраться с причинами аварии. Для подъема «Сквалуса» под носом и кормой подводной лодки разместили несколько затопляемых понтонов с цепными уздечками между ними. После установки понтоны наполнялись воздухом с поверхности с помощью шлангов для наддува воздуха.
Первая попытка подъема привела к впечатляющему провалу, - "Сквалус" бесконтрольно поднялся на поверхность, выскользнул из цепных уздечек и упал обратно на дно. Потребовалось четыре месяца (с конца мая до середины сентября 1939 года) и пять попыток, чтобы завершить подъем и буксировку «Сквалуса» с места аварии обратно на Портсмутскую военно-морскую верфь. Лодка в доке:
Носовой торпедный отсек. Лестница, похоже ведёт к тому самому аварийному люку:
Фрагмент центрального поста:
Как бы там ни было, лодку отремонтировали и 15 мая 1940 года она вновь вошла в строй, но уже под названием USS Sailfish. В строю стоят несколько человек, переживших аварию:
С началом войны лодка находилась на Тихом океане. За это время на ней поменялись 7 командиров. Все действовали активно, но не всем повезло совершить результативную атаку.
Первый успех пришёл 2 марта 1942 года, когда лейтенант-коммандер Водж выпустил 4 торпеды по военному транспорту "Камогава Мару"
Попала только одна, но этого оказалось достаточно. Судно пошло ко дну, погибло 326 человек. Эсминцы сопровождения сбросили 40 глубинных бомб, но безрезультатно.
9 июля недалеко от Камрани Водж атаковал двумя торпедами военный транспорт "Аобасан Мару".
Одна из них попала в цель в районе второго трюма. Судно в полузатопленном состоянии смогло добраться до порта. В этом трюме были обнаружены трупы 480 солдат. Лодка подверглась атаке самолёта и не смогла добить цель.
Но, пожалуй, главного успеха она добилась, потопив эскортный авианосец "Чуйо". Это была целая битва - началась 3 декабря 1943 года и закончилась только 4-го. Лодка нападала и отступала, подвергалась атакам конвоя, но продолжала бой. Лейтенант-коммандер Уорд в итоге всадил в японца несколько торпед и отправил таки его на дно. Доподлинное число погибших неизвестно, порядка 700 с лишним человек, но по горькой иронии судьбы, среди пленных, перевозимых на этом авианосце, погибли 20 членов команды USS SCULPIN, в 1939 году первой обнаружившей затонувшего будущего своего погубителя.
Ладно, гулять, так гулять - пара слов об этом авианосце. Перед самой войной для компании Nippon Yusen Kaisha были построены три однотипных лайнера, "Нитта Мару", "Явата Мару" и "Касуга Мару". Так эти три сестры изображались на рекламном плакате компании:
"Нитта Мару" планировалось эксплуатировать на линии Япония - Гамбург, но началась война и он стал ходить между Японией и США
Но недолго, в 42 году вся троица была переделана в эскортные авианосцы. (И все три в итоге погибли). "Нитта Мару" стала "Чуйо". Вот его отвратительный снимок
А это он же в процессе гибели:
Далее, 13 декабря 1943 года потоплен транспорт "Тотаи Мару", а 21 декабря транспорт "Уйо Мару".
24 августа 1944 года - транспорт "Тоан Мару".
Кроме этих известных успехов есть ещё много сообщений о попадании торпед в различные суда и корабли, но твёрдых подтверждений им нет.
27 октября 1945 года на Портсмутской военно-морской верфи в присутствии большого количества публики лодка совершила последнее погружение у причала и выведена в отстой
Продана на слом 18 июня 1948 года. От неё осталась только рубка как памятник на Портсмутской военно-морской верфи ВМС США, Киттери, штат Мэн.
Если не сильно устали, почитайте ещё, как спасались подводники, причём успешно, в ещё более ранние времена:
.............................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала: