Истребитель И-200 разрабатывался с 1939 г. под руководством Н. Н. Поликарпова. Тогда ему был присвоен шифр «К» (И-61). В декабре 1939 г. проектирование передали вновь образованному на авиазаводе № 1 ОКБ под руководством А. И. Микояна (заслуги Н. Н. Поликарпова в разработке этого самолета были отмечены денежной премией по заводу).
Самолет получил новое обозначение И-200. Его проектировали под двигатель АМ-37 мощностью 1600 л. с., однако из-за неготовности АМ-37 первый опытный образец И-200 совершил свой первый полет с двигателем АМ-35А мощностью 1350 л. с. Произошло это 5 апреля 1940 г. Государственные испытания И-200 проходил в августе — сентябре 1940 г. При этом были достигнуты хорошие летные данные, а максимальная скорость на высоте 7200 м достигала 628 км/час. С двигателем АМ-37 второй опытный экземпляр И-200 развил скорость 651 км/ час на высоте 7000 м. Здесь следует отметить, что военные решили, что в грядущей войне воздушные бои будут вестись на большой высоте. По этой причине конструкция И-200 была оптимизирована для средних и больших высот. (Практика показала, что немецкие летчики-истребители на больших высотах бои не вели, а на небольших высотах И-200 и его последующие варианты МиГ-1 и МиГ-3 по своим летным данным уступали немецким истребителям.) Еще до окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных испытаниях, решением Комитета Обороны № 224 от 25 мая 1940 г. и приказом Наркомата авиационной промышленности № 245 от 31 мая 1940 г. И-200 был запущен в серийное производство на авиазаводе № 1. В 1940 г. завод должен был выпустить 125 истребителей И-200. Тем временем военные смогли более подробно ознакомиться с И-200 и сочли, что он имеет недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость и слабое вооружение (один 12,7-мм пулемет УБС и два 7,62-мм пулемета ШКАС). Для увеличения дальности полета И-200 в его фюзеляже под кабиной летчика установили дополнительный протектированный бак емкостью 250 л. Боковую устойчивость удалось повысить за счет увеличения поперечного V крыла. Живучесть самолета в бою была повышена благодаря установке протектированных центропланных топливных баков. Модернизированный таким образом И-200 в конце 1940 г. получил обозначение МиГ-3, а предшествующий вариант — МиГ-1.
Оба самолета могли нести по две бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100 весом 50 или 100 кг соответственно. В ходе войны под консолями крыла крепили две встроенные пусковые установки ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РОС-82. Стрелковое вооружение усилить сразу не удалось, лишь в феврале 1941 года в серию пошел усовершенствованный И-200 с двумя дополнительными пулеметами БК, подвешенными под консолями крыла. Таких самолетов выпустили 821 единицу, но подвесные пулеметы существенно ухудшали летные характеристики самолета, и в дальнейшем они были сняты.
Во время войны самолеты выпускались с различным составом вооружения. Обзор вариантов вооружения «мигов» приведен ниже:
1. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм) — 1976 самолетов.
2. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), два пулемета БК (12,7 мм) — 821 самолет.
3. Два пулемета БС (12,7 мм), один пулемет ШКАС (7,62 мм) — 3 самолета.
4. Два пулемета БС (12,7 мм) — 100 самолетов.
5. Два пулемета БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82 — 215 самолетов.
6. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82 — 2 самолета.
7. С дренажом без вооружения (для ЦАГИ) — 1 самолет.
8. Без вооружения и без рации — 2 самолета.
9. Две пушки ШВАК (20 мм) — 52 самолета.
Всего 3172 самолета.
Истребители МиГ-1 и МиГ-3 имели примерно одинаковую конструкцию. Оба самолета были одноместными свободно несущими монопланами смешанной конструкции с металлической и фанерной обшивкой. Основой передней части фюзеляжа была ферма, сваренная из стальных труб, хвостовая часть с килем — деревянный монокок.
Крыло имело один лонжерон. Центроплан был цельнометаллическим, консоли крыла — деревянные. Крыло обшивалось новым материалом повышенной прочности— бакелитовой фанерой.
Шасси было снабжено пневматической системой уборки и торможения колес.
На самолете устанавливался двигатель АМ-32А взлетной мощностью 1350 л.с. На высоте 6000 м он развивал мощность 1200 л.с., что делало МиГ-3 отличным высотным истребителем-перехватчиком. Возможно, МиГ-3, или его усовершенствованный вариант, выпускался бы для системы ПВО страны, но завод, производивший двигатели АМ-35А, полностью переключили на выпуск АМ-38Ф, который ставили как на остродефицитные Ил-2, так и на МиГ-3. По этой причине И.В. Сталин отправил на заводы № 18 и № 1, эвакуированные в Куйбышев и строившие как МиГ-3, так и Ил-2, телеграмму следующего содержания:
«Вы подвели нашу страну и нашу Красную армию тчк
Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2 тчк Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух как хлеб тчк Шенкман дает по одному Ил-2 в день а Третьяков дает МиГ-3 по одной две штуки тчк Это насмешка над страной над Красной армией тчк Нам нужны не МиГи а Ил-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны давая по одному Ил-2 в день то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую чтобы выпускали побольше Илов тчк Предупреждаю последний раз тчк СТАЛИН»
Времена тогда были суровые, головы директоров заводов, даже таких талантливых, как Э.Б. Шенкман (завод № 18) и А.Т. Третьяков (завод № 1), ценились невысоко. Поэтому всего через сутки заводы стали давать по три самолета Ил-2 в день, а в последующем выпуск пошел по нарастающей. Истребители МиГ-3 больше не выпускали.
Судьба третьей машины из серии истребителей, проектировавшихся и строившихся авральными темпами для восстановления боеспособности советской истребительной авиации, сложилась непросто. Речь идет об истребителе И-22, предэскизный проект которого разрабатывали конструкторы С.А Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Руководство Наркомата авиационной промышленности одобрило проект, и в мае 1938 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков были назначены руководителями ОКБ-301, в качестве производственной базы им был предоставлен опытный цех Кунцевского завода авиационных винтов и лыж. Главный инженер этого завода Л. И. Рыжков разработал технологию изготовления так называемой дельта-древесины. Этот исключительно прочный материал получался путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы и склеенного клеем ВИАМ-ЗБ.
По номеру ОКБ И-22 получил новое обозначение И-301, а разработанная на заводе дельта-древесина стала основным материалом, из которого изготавливались полки лонжеронов крыла, лонжероны фюзеляжа, нервюры и т.п. проектировавшегося в СЖБ-301 самолета.
Новый истребитель И-301, получивший впоследствии обозначение ЛаГГ-1 (ЛаГГ — Лавочкин, Горбунов, Гудков), был спроектирован и построен в течение одного года. Его первый полет состоялся 30 марта 1940 г.
Заводские испытания проводились с 31 марта до 12 апреля. Самолет оценивался как доступный летчикам средней и ниже квалификации. Были отмечены большие нагрузки на органы управления, ненадежность двигателя и течь гидросистемы.
1 мая самолет показали на воздушном параде над Красной площадью. Он отличался превосходной наружной отделкой, поверхности вишневого цвета были отполированы до блеска, что дало повод аэродромному персоналу назвать самолет «роялем».
Государственные испытания проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г. С двигателем М-180П мощностью 1050 л.с. и с трехлопастным винтом с регулируемым шагом ВИШ-61П самолет на высоте 5000 м развивал максимальную скорость до 605 км/ час, время набора этой высоты составляло 5,8 мин., а высоты 8000 м — 12,7 мин. Время виража не превышало 19,8 сек.
Список недостатков составил несколько страниц, однако в акте, составленном по итогам испытаний, было также сказано: «Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов...»
Понравилась статья -поставьте лайк!