Строительство этого моста было сопряжено с целым рядом трудностей. В ходе кампании произошло несколько чрезвычайных происшествий, которые не только отсрочили ввод объекта в эксплуатацию и вынудили вложить в проект дополнительные средства, но и унесли десятки человеческих жизней. Речь идет о Литейном мосте в Санкт-Петербурге, историю строительства которого, листая старые издания, мы и вспомним в этой статье.
На смену наплавному мосту
Для соединения центральной части Санкт-Петербурга с Выборгской стороной в 1849 году в створе Литейного проспекта появился плашкоутный мост, который в апреле 1865-го серьезно повредил ледоход. Тогда власти впервые задумались о необходимости сооружения капитальной круглогодичной переправы.
Соответствующие проекты к концу десятилетия были разработаны отечественными и британскими инженерами. Но в Городской Думе решили не спешить с реализацией этой инициативы, решив объявить открытый конкурс на лучшую концепцию. В общей сложности было представлено семнадцать различных вариантов. В итоге, в октябре 1873-го предпочтение отдали предложению англичан — разводному арочному мосту с четырьмя пролетами.
Однако проект европейцев забраковали в Министерстве путей сообщения. В результате, чертежи будущего объекта подготовили под руководством русского инженера Аманда Егоровича Струве. В августе 1874-го документы утвердил лично император Александр Николаевич, в честь которого впоследствии и будет назван новый мост. Символический камень на месте строительства заложили ровно через год.
Известия С.-Петербургской Городской Думы. — СПб., 1894. — Январь. – Февраль. – Март. — С. 126:
«Комиссия для техническо-инспекторского надзора за постройкой моста Императора Александра II была образована на основании Высочайшего повеления 5 декабря 1874 г. и 73 —75 ст. Городового Положения 1870 г.».
Трагедия за трагедией
Кампанию на всем ее протяжении сопровождали многочисленные трудности. Возводить сооружение пришлось в самом глубоком (24 м) месте Невы. Донные грунты здесь представляют собой илистую глину с плохой несущей способностью. Поэтому фундаменты для опор пришлось сооружать при помощи железных кессонов цилиндрической формы (примерно 36 х15 м), в которые под высоким давлением закачивали воздух, чтобы находящиеся внутри рабочие могли производить выемку грунта. При погружении одного из кессонов летом 1876-го наткнулись на затонувшую баржу. А другую такую конструкцию примерно в то же время неожиданно залило водой.
Работы по сооружению Литейного моста // Зодчий. — СПб., 1876. — №17. — С. 4:
«Новый мост будет состоять из пяти пролетов арочной системы; самый большой средний пролет имеет ширину 35 сажень и возвышается на 4,80 сажень над ординаром... Быки моста основаны на кессонах: береговые устои сделаны на сваях... Полотно моста делается из железа толщиной в восемь дюймов. Разводная часть представляет собой рычаг, расположенный у левого берегового устоя (у Литейной) и состоит из восьми ферм раскосной системы. Вес разводной части около 336,000 пудов... Вследствие неровности грунта, глубины и тяжести каменной кладки, один бок кессона... внезапно осел, а потолок кессона был залит водой... Поврежденным оказался лишь понтон кессона. Почти все кессоны уже готовы и к концу года, вероятно, все будут опущены в воду».
Применение такой технологии было сопряжено и с другим серьезным риском — находясь в агрессивной среде, кессон может подвергнуться разгерметизации. В том же году из-за резкого оседания опоры одно из таких инженерных сооружений стало заполняться полужидким грунтом. Не все рабочие успели выбраться на поверхность — погибло пять человек. Самая же крупная трагедия при строительстве моста произошла в 1877-м.
Журнал «Всемирная иллюстрация». — СПб., 1877. — №456 (24 сентября). — С. 3:
«В пятом часу дня, 9-го сентября взорвало шлюз в четвертом кессоне строящегося в Петербурге Литейного моста. Обстоятельства этого несчастия следующие: В то время как пришел час смены рабочих в кессоне и одиннадцать человек стали подниматься по трапу, где ходят бадьи изнутри кессона, крышку над трубою, где устроен воздушный шлюз, от сильного давления сжатого воздуха, сорвало и бывшие в трубе рабочие со страшною силой были выброшены на значительную высоту кверху... Оставшиеся в кессоне... были залиты влившеюся в кессон водою. До сих пор еще не определено, сколько именно погибло рабочих: цифра эта, вероятно, простирается до сорока человек... Несчастие случилось накануне совершенного окончания работ в кессоне, кладка внутри которого уже почти окончена. Несчастие произошло, вероятно, потому, что предохранительный от разрыва клапан в кессоне загорался и не действовал как следует».
Да будет мост, да будет свет
Из-за случившегося проект серьезно затянулся и подорожал. После ликвидации последствий катастрофы (на что ушло около года) работы велись в ускоренном темпе, благодаря чему опоздание в графике составило в итоге лишь около месяца. В результате, объект сдали осенью 1879-го. Струве и его помощники были удостоены государственных наград.
Десять лет С.-Петербургского городского общественного управления 1873-1883. — СПб., 1883. — С. 86:
«Мост Императора Александра II, длиною в 190 1/2 саж., а шириной 11 саж., построенный на месте плавучего литейного моста, был начат в 1875 г., а открыт для движения 30 сентября 1879 года; постройка обошлась собственно городу в 2.650.000 руб., кроме пособия от казны (из казны выделили 2,45 тыс. руб. — прим.)».
Примечательно, что мост им. Императора Александра II стал первым подобным объектом в городе, который осветили электрическими фонарями. Правда, в 1890-м их заменили газовыми. Дело в том, что газовщики тогда всячески препятствовали распространению электричества в Санкт-Петербурге. В результате, керосиновые и газовые фонари окончательно исчезли с улиц города только в 1930-х.
Всеподданнейший отчет С-Петербургского градоначальника за 1879 год. — СПб., 1880. — С. 5:
«С открытием моста Императора Александра II положено в Петербурге начало уличному электрическому освещению, в числе 12 электрических фонарей. По мере усовершенствований электрическое освещение делается, по цене и отчетливости горения, все более и более доступным для общего употребления, и к 1 Января 1880 г. в Петербурге уже действовало постоянно 138 ламп и временно 26 ламп. Сверх того, устроенный в С.-Петербурге завод для изготовления ламп системы Яблочкова поставил в разные места России еще до 180 ламп, которые он и снабжает своими свечами. Электрическое освещение на столько усовершенствовалось, что на мосту Императора Александра II был только один случай, когда все фонари потухли, и то не от неисправности ламп, а от небрежности машинистов».
В целом при возведении моста применили ряд новшеств. Например, для несущих конструкций в качестве материала выбрали не привычный чугун, а сталь, что позволило в 1,5 раза увеличить пролеты арок. Новый объект стал вторым после Благовещенского (тогда — Николаевского) капитальным мостом в Северной столице. В 1960-х, когда сооружение перестало соответствовать новым условиям эксплуатации, была проведена его капитальная реконструкция.