Эта трагедия унесла жизни 200 человек. Как это получилось, если вместимость самолёта - около 160 пассажиров? В полёт взяли много маленьких детей, которых посадили по двое на одно место или на колени ко взрослым.
10 июля 1985 года самолёт должен был выполнить рейс 5143 Карши – Уфа – Ленинград. Но через 46 минут после отрыва шасси от взлётной полосы он рухнул под узбекским городом Учкудук с высоты более 5 000 метров. Падение продолжалось 2 минуты 33 секунды, выживших не осталось. Лайнер упал хвостом вниз, полностью разрушился и сгорел. Эту авиакатастрофу признали самой крупной в истории Советского Союза по числу жертв.
В ходе расследования ЧП расшифровали переговоры в кабине пилотов: командир экипажа сообщил об отказе трёх двигателей. Он произнёс: "Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры".
Версии задержки вылета
Рейс 5143 из Карши был назначен на 18:45, но вылет произошёл около 23:00. В Узбекистане в июле даже по ночам температура воздуха - более +30, так было и 10 июля 1985 года. Пассажиры сильно измаялись в ожидании рейса 5143, ведь аэровокзалы тогда ещё не кондиционировали. Никто из них не почувствовал неладное, ни одного пассажира интуиция не заставила сдать билет или просто вернуться домой...
Лайнеру Ту-154 было всего семь лет, когда он отправился в свой последний полёт и погубил двести человек, уйдя в плоский штопор и упав на землю.
Командир этого самолёта Олег Белисов и второй пилот Анатолий Позюмский были опытными специалистами с налётом свыше 12 тысяч часов.
Известны три версии задержки рейса. Кто-то из очевидцев припомнил, что тот самолёт прибыл с огромной задержкой из Ташкента, и пилотам дали время на отдых. Другие считают, что ЧП случилось как раз по той причине, что лётчики отправились в рейс долго не спавшими. Третьи свидетели говорили, что диспетчеры пережидали пыльную бурю, откладывая разрешение на вылет.
В пользу переутомления пилотов говорит аналитика гражданского лётчика Василия Ершова. Он отметил, что скорость лайнера с набором высоты планомерно падала, было некому опустить нос судна, чтобы её восстановить. Отсюда его вывод: после включения автопилота, вероятно, пилоты уснули.
Также была версия о неисправности водопроводной системы в туалете. И если жидкость просочилась и залила систему автоматического управления, самолёт не подчинялся автопилоту. Но бортовой самописец оказался настолько повреждён, что точных причин не названо, есть только выводы после имитации того полёта.
Очевидцев самого крушения лайнера не оказалось, поскольку та местность в 68-и километрах северо-восточнее Учкудука не была заселена.
Моя читательница Катюша в комментариях поделилась: "Мы узнали, потому что зятя моего мужа отправили на разбор останков и остатков на место катастрофы. Хотя он не был профессионалом, на комбинате работал. Тогда много рабочих отправили".
Самолёт набили людьми
В рейс отправились 139 взрослых пассажиров, 25 детей в возрасте 5-12 лет и 27 малышей. Как узнали корреспонденты "Газеты.ру", детей втиснули в кресла по двое, а младших взрослые посадили себе на колени.
Трагический рейс 5143
Насколько удалось выяснить при расследовании, набор высоты Ту-154 осуществлял на номинальном режиме работы двигателей, а максимальной приборной скорости 515 км/ч достиг на высоте 1 800 метров; пилоты установленных ограничений не превысили.
На высоте 5 300 метров экипаж включил автопилот и применил режим стабилизации крена, курса и тангажа. За 33 минуты лайнер был на высоте 11 000 метров на скорости 430 км/ч. Далее самолёт вышел на эшелон 11 600 метров.
Ершов считает, что экипаж проснулся после срабатывания сигнализации и в первые секунды не соображал - что случилось. В официальном заключении есть строки: "В данных условиях полёта и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился".
Как вычислили члены комиссии расследования, на автопилоте Ту-154 горизонтально вошёл в режим критических углов атаки, возникла тряска. Вероятно, второй пилот принял её за помпаж (когда срывается режим работы турбореактивного двигателя) и потому дважды переводил двигатели на малый газ.
А командир вместо разгона и увеличения скорости удерживал высоту эшелона. В итоге скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации Ту-154 потерял управление и вошёл в плоский штопор. Во время падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.
Экипаж до последнего мгновения пытался повлиять на ситуацию. И даже сумели на высоте 3000 метров отклонением элеронов (рулей крена) «по штопору» приостановить вращение лайнера. Но остальные действия по инструкции предпринять просто не успели - счёт был на секунды. Самолёт падал 2 минуты 33 секунды.
Лётчик-испытатель Владимир Мезох выполнил имитацию катастрофы на тренажёре. Его вывод: экипаж рейса 5143 набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных.
В официальном заключении комиссии уточнялось, что «причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей».
Что могло предотвратить катастрофу
Изобретатель Юрий Петров убеждён, что Ту-154 имел серьёзные недостатки проектирования и расчёта. В его комплектации не было прибора, реагирующего на производные от показаний самолётных измерителей скорости и высоты полета. Такой прибор в случае опасной комбинации производных давал бы аварийно-предупредительный сигнал.
Тонкость в том, что об опасности сигналят более не сами значения высоты и скорости, а их производные - быстрота изменения этих величин. Человек плохо их чувствует, это задача для техники.