Прошлый год для российской отрасли грузоперевозок выдался непростым. Санкционное давление мирового сообщества, нарушение внешних логистических цепочек, разрыв связей с крупными международными компаниями — все это сильно переформатировало рынок, который до сих пор не пришел в норму.
С какими же конкретно проблемами пришлось столкнуться грузовой отрасли и какие перспективы по выходу из кризиса? Рассмотрим подробнее в этой статье.
Автомобильные перевозки: проблемы с грузовым автопарком
К концу 2021 года рынок грузовых перевозок в России чувствовал себя довольно неплохо. Согласно данным экспертов, в зависимости от сектора рост в финансовом и физическом выражении составлял от 10% до 50%. Однако уже и тогда наблюдались хронические проблемы: общий объем перевозок сдерживался дефицитом водителей, логистическими сложностями на границах как стран ЕС, так и Беларуси с Казахстаном, а также общим, хоть и небольшим, снижением количества заявок на перевозки.
Начиная с весны 2022 года все обозначенные проблемы резко обострились, кроме того, возникли новые, только усугубившие ситуацию.
В первую очередь остро встала проблема с обновлением автопарка. Кризис с магистральными тягачами усугубился после того, как из России ушли ведущие европейские компании: DAF, MAN, Mercedes, Iveco, Scania, Reno и Volvo. Сейчас по дорогам страны перемещается чуть более 300 000 грузовиков, однако средний возраст автопарка составляет 18 лет.
В то же время дорожают новые грузовики отечественного производства: за год цены на технику выросли примерно на 30% — 40%. Из-за роста стоимости многие российские компании были вынуждены ограничить себя в закупках новых машин. Помимо этого, транспортные компании испытывают недостаток запчастей для приобретенных ранее иностранных тягачей — европейские производители импорт в Россию сокращают или сворачивают окончательно. В целом расходы на ремонт и обслуживание грузовых автомобилей увеличились в 2 — 3 раза (для сравнения, стоимость газового насоса для Scania поднялась с 150 000 до 450 000 рублей).
Пытаясь хоть как-то решить назревшие проблемы, грузоперевозчики пробуют оптимизировать расходы самыми разными способами. К примеру, одна из не крупных транспортных компаний перестроила закупочные цепочки расходных материалов с ориентацией на Китай, при этом частично запустив собственное производство. Это один из действенных вариантов по локальной перестройке бизнеса, однако нужно понимать, что без объемной поддержки со стороны государства многие транспортные компании будут вынуждены серьезно перестраиваться или уходить с рынка.
Новая реальность отрасли грузоперевозок: нарушение логистических цепочек и снижение пропускной способности
Несмотря на то, что российский бизнес в целом приспособился к новой логистической реальности, проблемы кризисного 2022 года никуда не делись. Сроки доставки грузов по некоторым еще доступным европейским направлениям увеличились в несколько раз, а стоимость их перевозки возросла на 30%. Кроме того, большое значение имеют и трудности с расчетами в отношениях с европейскими поставщиками, многие из которых просто опасаются задействовать привычные схемы оплаты.
Сегодня все «разрешенные» странами ЕС товары отправляются через Беларусь, Польшу и страны Балтии, перевозка же подсанкционных грузов идет в основном через Казахстан и Турцию (в рамках «параллельного импорта»). Большая часть грузоперевозчиков переориентировалась на внутренний рынок и внешних азиатских игроков, отправляя грузы в страны ЕАЭС, Юго-Восточной и Средней Азии, Ближнего Востока.
Однако переориентация на Восток также сопряжена со специфическими трудностями. В первую очередь, увеличение грузопотоков на юг снижает пропускную способность автомобильных трасс. Плохо справляются с повышением грузового трафика и действующие погранпереходы.
Российские железные дороги на азиатском направлении тоже работают на пределе пропускной способности. В 2022 году дефицит провозной мощности Восточного полигона превысил 100 млн тонн — поезда просто не успевали перевезти все грузы по Транссибу и БАМу. Проблемы железнодорожной загруженности наблюдаются и на перегруженных таможенных терминалах станций Ворсино и Белый Раст: контейнерные площадки затарены, а составы вынуждены стоять неделями из-за сложностей в разгрузке.
Затруднена и морская логистика на активно развивающемся индийском направлении — сложившиеся маршруты «упираются» в порты Находки и Владивостока, где в заторах стоят также суда из Китая.
Железнодорожные и морские перевозки: проблемы с оборудованием и отсутствие судов
Несколько санкционных пакетов со стороны США и ЕС лишили российский рынок в том числе необходимого для железнодорожной отрасли оборудования. К примеру, до сих пор ощущается серьезный дефицит подшипников в вагоностроительной индустрии. Недостаток восполняется за счет поставок из Китая, однако импорту в значимых масштабах препятствуют высокие таможенные пошлины на ввоз этого изделия. Отмечается недостаток и других критических для железнодорожной отрасли комплектующих, которые раннее ввозились из Европы.
Снижение спроса на грузовые поставки в ЕС (в том числе транзитные) зачастую ведет к простою вагонных и полувагонных составов. На сегодняшний день дефицит провозной способности железнодорожных подходов оценивается в 95 миллионов тонн в год, и эта тенденция, скорее всего, будет усиливаться. Согласно оценкам некоторых специалистов, только на восточном направлении к 2027 году дефицит провозной способности составит 187 миллионов тонн грузов ежегодно даже с учетом запланированных мероприятий по развитию.
Есть серьезные проблемы и в сфере морских грузоперевозок. Довольно болезненным оказалось сворачивание в России деятельности крупных западных перевозчиков — Maersk, CMA-CGM, MSC, Hapag-Lloyd и др. После ухода компании Maersk, одного из мировых лидеров контейнерной логистики, в страну прекратили доставку грузов логистические концерны FedEx и UPS.
Объем морских перевозок из России в сопредельные страны в первом полугодии, согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», упал на 42,1%. Общее количество отправленных товаров составило 6,65 млн тонн, из них сухогрузов — 6,38 млн тонн (падение на 40,9%), наливных грузов — 0,27 млн тонн (падение 60,6%).
Вместе с тем специалисты отмечают тренд на более мягкое, равномерное перераспределение морских контейнерных грузов. Это связано с выстраиванием новых логистических цепочек: помимо привычных грузоперевозок в Казахстан, Китай и Индию, увеличился на 30% спрос на доставку в Турцию. Сегодня Турция, по сути, стала своеобразным логистическим хабом, соединяющим Россию с Европой. Важными стратегическими партнерами в области морских перевозок стали и такие страны, как Иран и ОАЭ.
Разворот РФ на Восток приводит к тому, что дальневосточные порты сегодня становятся новой точкой притяжения для перевалки грузов. За весь прошлый год через порты Дальнего Востока было ввезено 588 тысяч контейнеров, что на 11% больше по сравнению с 2021 годом. Только в первой половине 2023 года прирост контейнерных перевозок через дальневосточные порты увеличился на 34% — за этот период было обработано не менее 529 тысяч контейнеров, что тоже стало своеобразным рекордом.
Одна из основных проблем на море — недостаток судового транспорта. До начала 2022 года примерно 80% морских контейнерных перевозок приходилось на флот иностранных компаний. Наиболее острая ситуация с контейнеровозами: в России их всего 0,6% от мирового флота. Серьезнее всего дефицит судов ощущается на Балтийском направлении.
Резкое падение на взлете: неутешительные двухлетние итоги в отрасли авиатранспортных перевозок
Наблюдается и заметное снижение перевозки грузов российским авиатранспортом: согласно данным Росавиации, общий объем в 2022 году снизился на 59,42% — до 599,05 тыс. тонн (с учетом почтовых отправлений). По этому показателю воздушный транспорт откатился на уровень начала нулевых годов, — к примеру, в 2001 году авиакомпании России перевезли 614 тысяч тонн.
Больше всего снижение воздушных грузоперевозок заметно по направлениям между РФ и зарубежными странами вне пределов СНГ, где общие показатели упализначительно. В то время как между Россией и странами СНГ эксперты к началу 2023 года отмечали незначительный рост воздушных грузоперевозок — примерно на 8%.
Существенное падение грузовых авиаперевозок связано прежде всего с наложенными на отрасль санкциями ЕС, Великобритании и США. Большинство самолетов находились в лизинге у зарубежных компаний, потребовавших их вернуть после введения жестких ограничений. Также часть российских воздушных судов была арестована в заграничных аэропортах. Санкции негативно сказались и на самолетах крупнейшей российской грузовой авиакомпании Air Bridge Cargo, входящей в группу «Волго-Днепр». Воздушные суда Boeing 747 сейчас простаивают в московских аэропортах: на Западе они могут быть арестованы, а в РФ для них нет торговых направлений.
Выводы
Независимые эксперты, анализируя статистику Государственной транспортной лизинговой компании, отмечают, что общий объем российских грузоперевозок хоть и снизился на фоне санкций и экономических неурядиц, но это снижение не так уж велико — всего на 0,5% в годовом выражении.
Устойчивость рынка к кризисной ситуации объясняется рядом обстоятельств, среди которых можно отметить переориентацию торговых связей, реорганизацию логистических цепочек, а также укрепление торговых отношений с дружественными странами Востока.
Согласно осторожным прогнозам экспертов, грузоперевозки всеми видами транспорта в ближайшие годы могут вырасти на 1—3%. Реализация оптимистического сценария, впрочем, будет зависеть от стабильности на геополитическом фронте и эффективности реализации намеченных планов инвестпроектов по развитию транспортной инфраструктуры.