Анатолий Гринь
Начало: https://dzen.ru/media/id/5ef6c9e66624e262c74c40eb/shalosti-i-gluposti-6500692408f2b96e613c8d42
Высота 8000 метров — под нами Кавказ. Мы в зоне, и горы внизу
смотрятся, как на карте десяти километровке и выглядят вполне
безобидно. До них очень далеко. Ясная солнечная погода, и видимость прекрасная. Вид с этой высоты не такой нежели из пассажирского салона Ил-18.
В задней кабине капитан, зам командира 2й АЭ. Все, что мы здесь
полетали, как-то размазано и не четко. Курсантом я выполнял пилотаж в зоне на высоте 5000 метров, и восемь тысяч уже заметны: самолет немного вялый. Выполнил фигуру — займи центр зоны. Чувствую себя немного неловко: командира ни чем не удивил, полет больше похож на обыкновенный курсантский. Много разговоров: посмотри сюда, посмотри туда, запоминай поведение самолета, следи за стрелкой АРК, совмещай с показаниями магнитного курса на УК. Привыкай постоянно контролировать свое место по приборам — горы сверху все одинаковы.
Задание в зоне закончили, и я запрашиваю выход на привод. Сам бы
я выполнил переворот с выходом из зоны, но капитан что-то пробубнил РП, я даже не понял, что. По СПУ слышу: «Заходим с имитацией отказа двигателя». Все понятно КУР – 0 и необходимо установить нужную скорость. С самого начало полетов удивили некоторые изменения в «Инструкции летчику»: скорость набора высоты выполняется на скорости 750, а не 550, хотя самолет довольно старый, и все давно изучено и дополнено. Модификаций было много, но в итоге с приходом новой техники, осталась одна: самый простой, даже без форсажа, но пилонов подвески четыре. Это перевело его в разряд истребитель-бомбардировщик. И много полетов выполнялось на полигон: стрельбы, бомбометания по наземным целям. Когда я прибыл сюда, еще на пробеге Ил-18, через иллюминатор заметил что-то не то, издалека подумал: «Не МиГ-19 ли это?» Но присмотревшись убедился: стабилизатор на месте, как и должен быть на МиГ-17. Но, когда при полетах подвешивались кассеты и бомбы, вид приобретал этот небольшой самолет довольно грозный.
Сейчас при заходе с имитацией отказа двигателя у меня задача
установить необходимую скорость и подойти к кругу на высоте 2000
метров, то есть потерять 6000 метров. И я, носом на аэродром,
лихорадочно подсчитываю необходимую вертикальную скорость. И
даже при качестве 10 это 60 км, а у нас зона на удалении 40. Необходимо в точке четвертого разворота выполнить глубокую спираль и потерять лишнюю высоту. Честно, я был не готов к такой вводной: из каждой зоны все посчитано, все они достаточно близко, и знать все цифры необходимо на память.
— Выпускай шасси, — слышу команду. Я приподнял нос, установил
скорость. Кран на выпуск. С ударами выскочили шасси из своих ниш,
загорелись зеленые, и здесь же. — Выпускай закрылки в посадочное.
Я двойным движением крана вниз выпускаю закрылки. И пока я
выполнял эти манипуляции, впереди и очень близко увидел полосу.
Командир берет управление, строит заход — мне интересно, как это
будет выглядеть с такой высоты. РП запрашивает наше место, капитан
опять что-то буркнул. Я все это наблюдаю: им, видимо, понятны такие
переговоры в эфире. Все это на фоне того, что в воздухе самолеты и
докладов много. и я стараюсь все видеть, слышать и запоминать. Мой
командир вводит спарку в глубокое скольжение. Я понимаю, что мне
хотят показать действия в экстремальной ситуации. Я лежу на левом
боку в кабине — мы падаем с креном около 90˚. Ручка дана влево —
упирается в мое колено, почти полностью дана правая педаль. И спарка, разрывая воздух в клочья с шумом несется вниз, перекрывая все скорости при выпущенных закрылках. Они не уберутся, как на Л-29, а я вижу: точно ничего не получится. И непонятно двигатель работает или нет: такие обороты могут быть и при авторотации на этой скорости. По температуре газов не понять, стрелка лежит в начале шкалы — это мельком. На самом деле мне не приходилось слышать, чтобы у кого-то двигатель остановился при косой обдувке. Двигатель надежно работал и при попадании пилотки, и даже, был случай, чьей-то фуражки. Сетка из миллиметровой проволоки надежно защищала компрессор от попадания посторонних предметов.
У меня под ногами во входном тракте что-то шлепает, как
оторванный лист обшивки. И я сейчас, лежа на левом боку, со стороны наблюдаю: серебристая бочка со сверкающем на солнце фонарем, вся ощетинившаяся с шумом и дрожью несется на дальний привод. Наверно так чувствуют себя космонавты в спускаемом аппарате, единственно, было не жарко.
— Полосу видишь? — спокойно спрашивает капитан. — Где она?
— Вижу, — отвечаю. — Она у нас под носом, до нее 5!
Капитан еще дает ручки от себя, немного убирает крен — сейчас ему
видно полосу. Под нами дальний привод. Я вишу на ремнях. Наконец над ближним капитан убирает крен и правую ногу — я обратил внимание: шарик в центре! И мы на скорости, превышающей все допустимые пределы, пролетаем торец ВПП. Позже на Ан-26 примерно в такой ситуации я дал команду механику установить РУД на 0 над ближним на высоте сто. Посадка была выполнено в зоне приземления.
— Ты бы тормоза выпустил! — замечает вдогонку РП.
Немного досады — я принимаю это на свой счет.
Пролетаем зону приземления и в средине полосы капитан прижал
спарку к бетону и произвел посадку на три точки. И мне, и капитану было понятно: выкатывание гарантировано.
— Убирай закрылки! — слышу по СПУ, и я кран закрылков,
нащупанный заранее, перевожу вверх.
РУД двинулся вперед, двигатель с зудом набирает обороты, и РУД
полностью уходит вперед. Обороты максимальные — мы отрываемся с последней плиты. Я убираю шасси и капитан передает мне управление.
Здесь же при полете к третьему разбор:
— Конечно, выкатились бы, но сесть можно! — говорит мне командир.
— Будешь летать — имей ввиду!
После заруливания капитан покидает кабину, и пока я жду, когда
станет турбина, он уже потерялся где-то в аэродромной суете. А у меня в голове осталось: надо бы при случае поговорить на эту тему и отработать такое скольжение. Я был молод, а летчики, которых здесь встретил, обращались с этим самолетом на «Ты!» Я не мог себе этого позволить и никогда ни делал того, чему не учили.
Следующий полет в зону на слетанность с тем же капитаном. Запустил двигатель, доложил: «445, к выруливанию готов!» РП запрашивает:
— «441,готов? — тишина. Я сижу жду, двигатель работает, техник стоит слева спереди, с кем-то обменивается знаками. Затем перебегает на соседнюю стоянку и переговаривает с техником ведущего, возвращается и грозит мне пальцем поднятой руки — «Жди!» Видимо, у ведущего произошел срыв запуска, и он готовится к повторному.
Выходит на связь мой ведущий: «441, вырулить парой!» Я вывожу
обороты, РП разрешает выруливание и обращается ко мне:
— «445, разрешаю за 441-ым». Вижу справа от меня, через одну стоянку, выруливает спарка.
Мой техник разрешает выруливание и показывает знаком — мне за ней.
Отступает назад и вытягивает руку в направлении рулежки. Все понятно — ведущему по какой-то причине заменили самолет. Задняя кабина спарки пустая. Выруливаем на полосу и взлетаем по одному.
После взлета пристраиваюсь к ведущему, вижу у спарки не убраны
шасси.
—«441-й, шасси!» — «Понял». А я понял, что у него в задней кабине кран «шасси» стоит на «выпуск» и он не может их убрать. И сейчас у меня ощущение, что я его сопровождаю.
— «441-й, пара в зоне, 5000, задание!»
Ведущий кое-как пытается выполнять необходимые маневры, а я
постоянно нажимаю на кнопку «Тормоза». Это не полет, хочется
оторваться, выполнить комплекс: пусть со стороны посмотрит.
После посадки мой командир уже в столовой — стартовый завтрак. При входе на углу выбитого кирпича дымится командирский бычок «Прима», я делаю пару затяжек и захожу в столовую. Капитан намазывает ножом масло на хлеб, на столе две кружки кофе с молоком и тарелки с поджаренной колбасой. Запах кофе вызывает аппетит — у меня наружу рвется подшутить, только открыл рот с вопросом о замечаниях, капитан опережает:
— «Ешь!» Но полеты на полигон со стрельбами и бомбометаниями
были интересны!
В то время остро чувствовалась нехватка летного состава. Первая и
наша вторая летным составом были укомплектованы, а в третьей было всего три летчика: командир АЭ, его зам и штурман АЭ. Но инженерно-техническим составом все три эскадрильи были укомплектованы полностью.