МОДИФИКАЦИИ
ПРОТОТИП (самолёт "128")
Построен один прототип, самолёт "128", под фюзеляжем которого смонтирован большой обтекатель, закрывающий контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) , необходимую для фиксации результатов лётных испытаний. По завершению заводских испытаний обтекатель и КЗА демонтировали, так же были сняты подфюзеляжные гребни и установлены в дополнение к внутренней паре пилонов внешняя пара подкрыльевых пилонов для ракет. В таком виде самолёт проходил Государственные испытания. Прототип с установленной под фюзеляжем КЗА и двумя подвешенными на пилонах макетами УР К-80 (обозначение серийных ракет Р-4) был показан в 1961 году на воздушном параде в Тушино.
В настоящее время эта машина находится в ЦМ ВВС в Монино.
Ту-128 (Ту-28, изделие "И")
До декабря 1963 года перехватчик в документации Министерства обороны проходил как Ту-28, но в декабре обозначение изменили на Ту-128, хотя обозначение Ту-28 встречается в СМИ до сих пор, что совсем не правильно, на Западе обозначение Ту-28 использовалось даже в солидных специализированных изданиях (например справочник "Джейн") вплоть до второй половины 1980-х годов. Наиболее заметными внешними отличиями серийных Ту-128 от прототипа в исходной конфигурации стали наличие четырёх подкрыльевых пилонов вместо двух для подвески ракет и отсутствие подфюзеляжных гребней. Серийное производство велось на авиазаводе № 64 в Воронеже. Всего изготовлено 187 самолётов (включая самолёты модернизированные в Ту-128УТ и Ту-128ЛЛ).
Ту-128М (изделие "ИМ")
Модернизированный вариант перехватчика Ту-128, часть авиационного комплекса перехвата Ту-128С-4М. В состав вооружения введены УР "воздух-воздух" Р-4РМ и Р-4ТМ, установлена РЛС РП-СМ "Смерч-М" У перехватчика существенно расширен диапазон высот и зона пуска ракет. Первые два Ту-128М переделаны из серийных Ту-128, которые, возможно, даже не успели выполнить сдаточные полёты.
Первый полёт Ту-128М выполнил 24 сентября 1970 года. Госиспытания завершены в июле 1974 года, комплекс перехвата Ту-128С-4М принят на вооружение авиации ПВО страны в июне 1979 года. На авиаремонтных заводах авиации ПВО в вариант Ту-128М были переоборудованы почти все самолёты Ту-128, состоявшие на вооружении. С "нуля" самолёты Ту-128М не строились. Внешне Ту-128М отличается от Ту-128 прямой, вместо скошенной, законцовкой киля, что связано с установкой антенны радиостанции Р-846. Данными радиостанциями оборудовали не все Ту-128М - у этих самолётов форма законцовок килей не изменялась.
Ту-128УТ (изделие "И-УТ")
- Трёхместный учебно-тренировочный Ту-128УТ предназначен для обучения и тренировки лётчиков перехватчиков Ту-128. В носовой части фюзеляжа оборудована кабина инструктора. Штурман-оператор в составе экипажа сохранён, но полноценное обучение штурмана на Ту-128УТ исключено по причине отсутствия РЛС. Пилоны для подвески ракет сохранены. Законцовка киля на Ту-128УТ выполнена прямой, как на Ту-128М с радиостанцией Р-846. два первых Ту-128УТ переоборудованы из двух последних серийных Ту-128. Всего построили десять Ту-128УТ, ещё четыре самолёта переоборудовали из Ту-128. Первый полёт Ту-128УТ выполнил в 1971 году, на вооружение принят в сентябре 1971 года.
Ту-128УТ является единственным в истории авиации трёхместным реактивным учебно-тренировочным перехватчиком. Кабина инструктора придала самолёту очень необычный внешний облик, за который он получил вполне заслуженное прозвище "Пеликан". До настоящего времени сохранился только один Ту-128УТ, который хранится на территории авиаремонтного завода в Ржеве.
Ту-128 с ТРД АЛ-7Ф-4.
Один Ту-128 (первый серийный) в 1963 году переоборудовали под установку двух ТРДФ АЛ-7Ф-4 с тягой на форсаже по 11100 кгс. в 1967 году этот самолёт переоснастили ТРДФ АЛ-7Ф-4Г, но данные ТРД довести до серийного производства не удалось.
Ту-128ЛЛ (летающая лаборатория)
Летающая лаборатория Ту-128ЛЛ создавалась как прототип перехватчика Ту-28А, но фактически использовалась для испытания новых двигателей. Вместо двигателей АЛ-7 установлены два ТРДФ ВД-19 с тягой на форсаже 14200 кгс. Первый полёт Ту-128ЛЛ выполнил в 1965 году. Несмотря на установку двигателей большей тяги, максимальная скорость увеличилась только на 110-120 км/ч. и не достигла требуемых 2000 км/ч. из-за роста лобового сопротивления, вызванного увеличением сечения воздухозаборников. Использование ТРДФ ВД-19 на Ту-128 признали бесперспективным.
ПРОЕКТЫ
Ту-28А-80, Ту-128А-100.
В ОКБ-156 велись работы по повышению боевой эффективности комплекса перехвата за счёт совершенствования силовой установки самолёта и системы вооружения. В качестве двигателя для Ту-128А был выбран ТРДФ ВД-19. На Ту-128А-80 планировалось установить РЛС РП-СА "Смерч-А" с расчётной дальностью обнаружения цели 100 км. и дальностью захвата 60-70 км, а на Ту-128А-100 - РЛС "Гроза-100" с ещё более высокими данными. Работы по теме Ту-28А прекращены во второй половине 1960-х годов из-за неудовлетворительных результатов испытаний Ту-128ЛЛ и затягиванию разработки новых РЛС.
В ОКБ так же велись работы по вариантам глубокой модернизации перехватчика Ту-128, затрагивающей не только силовую установку и РЛС. В проекте самолёта "138" предполагалось использовать новое крыло, новые убираемые основные опоры шасси, изменить конструкцию и форму фюзеляжа, улучшить аэродинамику самолёта для достижения максимальной скорости 2100-2400 км/ч. Самолёт "148" проектировался с крылом изменяемой стреловидности, близким к крылу дальнего бомбардировщика Ту-22М. Расчётная максимальная скорость составляла 2500 км/ч. "148" создавался как многоцелевой самолёт, способный, помимо выполнения задач перехвата воздушных целей, наносить удары по наземным и надводным целям. Проектировался бомбардировщик Ту-128Б.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Освоение нового перехватчика началось в 1964 году в Центре боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО в Саваслейке, но первые Ту-128 поступили в Центр лишь в октябре 1965 года. Планировалось вооружить перехватчиками 20-25 полков ПВО, однако честь летать на них выпала экипажам лишь шести полков.
Ту-128 предназначались для отражения вероятных налётов американских бомбардировщиков с арктического направления, поэтому эти самолёты поступили в части, развёрнутые именно на севере. Ту-128 состояли на вооружении 72-го Гвардейского Полоцкого (аэродром Амдерма), 445-го (аэродром Савватия, Котлас), 518-го Берлинского ( Талаги, Архангельск) авиаполков 10-й отдельной армии ПВО и 64-го (Омск), 350-го (Братск) и 356-го (Семипалатинск) авиаполков 14-й армии ПВО. После перевооружения на Ту-128 из наименования полков исключалось слово "истребительный".
Экипажи перехватчиков несли боевое дежурство не только на аэродромах постоянного базирования, а также в Нарьян-Маре, Хатанге, Норильске, Тикси и на острове Грэм-Белл. Полёты на перехват и сопровождение американских самолётов-разведчиков выполнялись регулярно. Работали Ту-128 и по сверхскоростным SR-71, но перехват такой цели удавалось выполнить очень редко и только на встречных курсах. В середине 80-х годов Ту-128 привлекались к сопровождению дальних бомбардировщиков Ту-95, выполнявших полёты к Америке по арктическим маршрутам.
Необходимость сопровождения "дальников" была вызвана несколькими случаями срыва дозаправки в воздухе, когда американские RC-135 пристраивались к воздушным танкерам и не давали Ту-95-м занять свои "законные" места для приёма топлива. Уже первый полёт четвёрки Ту-128 на сопровождение Ту-95 заставил RC-135 держаться на почтительном расстоянии от Советских самолётов.
Изначально Ту-128 рассматривался как средство уничтожения воздушных целей в стратосфере - пуск ракет выполнялся по цели, летевшей с превышением в несколько километров над перехватчиком. В начале 1980-х годов с переходом ударной авиации на действия с малых и предельно малых высот, экипажи Ту-128 стали отрабатывать действия по маловысотным целям.
Авиационный комплекс перехватана основе Ту-128 стал огромным шагом вперёд. До появления МиГ-31 перехватчик Ту-128 оставался единственным Советским истребителем, способным обнаруживать и уничтожать воздушные цели в огромном диапазоне высот автономно и на большом удалении от аэродромов базирования.
Простотой пилотирования Ту-128 не отличался. Сложность представляли как взлёт, особенно с полной заправкой и четырьмя ракетами, так и посадка. Большинство аварий и катастроф Ту-128 произошло именно на посадке - тяжёлую, инертную машину с высокой посадочной скоростью требовалось "выставить" в ось полосы на удалении порядка 4 км. от торца ВПП, а низкая приёмистость двигателей не всегда позволяла экипажам уходить на второй круг. Тем не менее Ту-128 по аварийности в отечественной авиации далеко не "чемпион", что во многом объясняется высочайшей квалификацией лётчиков, большинство из которых имело 1-й класс!
Особенностью эксплуатации Ту-128 стало фактическое отсутствие "спарок". В качестве учебно-тренировочных самолётов для лётчиков и штурманов использовались учебно-штурманские Ту-124Ш, которые имелись в каждом авиаполку, вооружённом Ту-128.
Все Ту-128 были сняты с вооружения во второй половине 1980-х годов. На смену им пришли МиГ-31.
Разнообразием окраски Ту-128 не отличались. Неизвестно ни одного самолёта в "яркой" окраске - все они имели цвет натурального металла. Конус обтекателя РЛС окрашивался в зелёный (самолёты ранней постройки) или серый цвет, перед козырьком фонаря кабины накрашивалась чёрной краской полоса для снижения бликообразования. Опознавательные знаки в виде красных пятиконечных звёзд наносились на киль, верхние и нижние поверхности крыла. Двухзначные бортовые номера наносились на борта фюзеляжа в районе кабины - цвет цифр бортовых номеров был красным или голубым с чёрной окантовкой Нередко практические пуски ракет отмечали нанесением небольших звёзд красного цвета на борт фюзеляжа или на воздухозаборник.
ОГРОМНОЕ СПАСИБО за внимание!!! Подписывайтесь на мой канал и до новых публикаций! СПАСИБО!!!