Аэрокосмический сектор Китая сталкивается с неопределенным будущим и сегодня вторая экономика мира, когда-то считавшаяся источником безграничного роста, представляет собой все более мрачную арену для международных аэрокосмических компаний.
Посетители сайта Comac на китайском языке могут сделать вывод, что лидер Китая Си Цзиньпин знает многое в области проектирования и производства самолетов. На каждой странице воспеваются идеи Си о китайском социализме новой эпохи, философии, которая ставит Си и Коммунистическую партию Китая в центр всех начинаний.
Авиастроительная компания проводит регулярные встречи, чтобы обсудить эти размышления Си Цзиньпина и то, как они применимы к таким программам, как C919. Как говорится в одной из статей Comac, успех проектирования самолетов зависит от «трех основных задач», «двух основных процессов» и, что самое важное, от понимания роли "крепости партийных организаций".
В знак уважения к неустанной борьбе, которая является неотъемлемой частью марксистской идеологии, четыре специалиста группы по созданию Comac недавно получили награду «Большой борец авиастроения» за то, что они «стиснули зубы и не дрогнули» перед лицом невзгод.
Тем не менее, несмотря на воодушевляющие слова Си, есть много причин предположить, что аэрокосмический сектор Китая сталкивается с неопределенным будущим и что вторая экономика мира, когда-то считавшаяся источником безграничного роста, представляет собой все более мрачную арену для международных аэрокосмических компаний.
Первый китайский авиалайнер ARJ21 продолжает производиться лишь в небольших количествах. Данные Cirium о парке самолетов показывают, что после его ввода в эксплуатацию в 2016 году построено и работает только 107 единиц, а среднегодовой объем производства составляет всего восемь планеров. Самым значительным достижением авиастроителя является выход на международный рынок с TransNusa, малоизвестной индонезийской авиакомпанией, поддерживаемой китайскими деньгами.
Более амбициозный узкофюзеляжный C919 поступил в эксплуатацию в мае после многолетних задержек, но только два экземпляра эксплуатируются авиакомпанией China Eastern Airlines. Как и ARJ21, этот самолет практически полностью зависит от западных технологий, включая двигатели CFM International LEAP-1C.
Китайский двигатель CJ-1000A находится в разработке, но пока не понятно, когда он поступит на вооружение и насколько он будет конкурентоспособен по сравнению с иностранными силовыми установками.
В 2010-х годах компания AVIC - Китайская корпорация авиационной промышленности активно продвигала свой новый турбовинтовой самолет MA700, но эта программа застопорилась в 2020 году после решения Канады заблокировать экспорт двигателей Pratt & Whitney Canada PW150C. Канадское правительство приняло ответные меры после ареста Китаем двух канадских граждан по сомнительным обвинениям в шпионаже.
Программа широкофюзеляжного CR929 также находится в подвешенном состоянии. Недавно стало известно, что российская Объединенная авиастроительная корпорация сменила в этом проекте статус полноправного партнера на поставщика. Во многом это связано с событиями в Украине и последующими международными санкциями против России.
В конце 2010-х годов международные поставщики аэрокосмической продукции с нетерпением ждали совместной работы над CR929, переименованным наверное уже в C929 или просто Comac Widebody. Но трудно представить, чтобы западные аэрокосмические фирмы работали вместе с россиянами над новым китайским авиалайнером.
Настроения по отношению к Китаю заметно изменились по сравнению с первыми двумя десятилетиями 21 века, когда международные аэрокосмические фирмы были рады отказаться от интеллектуальной собственности и ноу-хау в совместных проектах с китайскими игроками, такими как AVIC. Тогда же Китай переживал беспрецедентный экономический бум. Желание иметь много самолетов было ненасытным. Политика не вызывала особого беспокойства: считалось, что по мере того, как Китай становится богаче, в нем будет происходить политическая либерализация.
Однако при Си Цзиньпине Китай совершил радикальный политический поворот. Становясь все более авторитарной внутри страны, коммунистическая партия вела себя агрессивно и за рубежом в своих отношениях с соседями и со всем миром. Пекин приступил к беспрецедентному наращиванию военной мощи, и представители Пентагона открыто говорят о военной угрозе, которую Китай представляет. Более того, экономика страны слабеет на фоне масштабного долгового кризиса, рекордной безработицы среди молодежи и мрачных демографических перспектив.
Такая ситуация в Китае неизбежно окажет влияние на аэрокосмический сектор страны и мнение о нем за рубежом.
FlightGlobal понимает, что мировые поставщики продолжают поддерживать китайские программы и сегодня, но их раздражают низкие темпы производства. Разговоров о создании новых китайских совместных предприятий уже практически нет. Руководители AVIC и Comac обеспокоены тем, что они в конечном итоге также подвергнутся технологическим ограничениям, аналогичным тем, которые наложены на китайскую полупроводниковую промышленность.
Richard Aboulafia, директор AeroDynamic Advisory, отмечает, насколько уязвимы китайские программы для западных санкций. «Для США и их западных союзников запрет экспортных технологий одним росчерком пера может фактически уничтожить китайские самолеты», — говорит он.
«Правовая база уже существует, и случае с MA700 это показал. Но этот шаг нанесет серьезный ущерб торговым и дипломатическим отношениям с Китаем и поэтому, вероятно, будет рассматриваться как крайнее средство. Для того чтобы Запад сделал этот шаг, все должно быть совсем плохо – скажем, блокада Тайваня или полномасштабная военная помощь Китая России, в то время как события в Украине все еще продолжаются».
За исключением этих событий, западный бизнес стал более настороженным в отношении Китая. Выступая перед журналистами в поезде во время недавнего визита в Китай, министр торговли США Gina Raimondo заявила, что Китай стал «неинвестируемым» для американских компаний.
«Все чаще я слышу от американского бизнеса, что в Китай нельзя инвестировать, потому что он стал слишком рискованным», — сказала Gina Raimondo.
Проблемы для американских компаний включают «огромные штрафы без каких-либо объяснений, изменения в законе о контрразведке, которые неясны и вызывают шок в американском сообществе; давление на предприятия – это совершенно новый уровень проблем, и нам нужно с этим справляться».
Boeing из первых рук узнал о проблемах, которые представляет Китай, поскольку с 2017 года не получал крупных китайских заказов на самолеты. СААС - Управление гражданской авиации Китая также крайне медленно рассматривало вопрос возобновления эксплуатации В737 Max после двух фатальных аварий в 2018 и 2019. По необъяснимым причинам Пекин до сих пор не разрешил поставку более 100 новых В737 Max по заказам китайских перевозчиков, хотя периодически появляются сообщения о том, что ситуация изменится.
Цепочка поставок Boeing также достигла Китая, включая производство AVIC вертикального оперения для В737. Источники в отрасли сообщили нашему изданию, что это соглашение может быть прекращено, и что Boeing уже более прохладно относится к учебной деятельности на заводе AVIC-Boeing Manufacturing в инновационном центре в Сиане.
О создании инновационного центра было объявлено на авиасалоне в Париже в 2011 году, в оптимистические годы, еще до прихода Си Цзиньпиня. Его цель заключалась в укреплении способности AVIC производить детали для самолетов Boeing. Другой целью было повышение конкурентоспособности и возможностей AVIC. В информационном бюллетене Boeing по Китаю говорится, что компания подготовила в стране 100 тыс. авиационных специалистов.
На вопрос о своих планах в отношении китайских цепочек поставок и инициативе по обучению компания Boeing ответила так: «Мы продолжаем концентрироваться на обеспечении стабильности наших производств, включая тесное партнерство с нашими поставщиками для решения проблем, выполнения обязательств перед клиентами и подготовки к увеличению темпов в будущем. Наша цель неизменна: надежная и стабильная производственная система».
Boeing добавляет, что 90% самолетов В737 Max в Китае снова в эксплуатации, и что страна по-прежнему остается ключевым рынком. Компания подтвердила свои обязательства перед Центром комплектации и доставки В737 в Чжоушане, который является совместным предприятием с Comac.
«Работа центра продолжается для поддержки наших клиентов и готовности к возобновлению поставок В737 Max», — сообщает Boeing.
Европейский конкурент Airbus, со своей стороны, сохраняет оптимизм в отношении Китая. В апреле Guillaume Faury, генеральный директор компании, подчеркнул важность китайского авиационного рынка который, по его мнению, будет продолжать активно расти. Airbus также планирует построить вторую сборочную линию A320 в Тяньцзине, что будет способствовать достижению цели производства 75 самолетов A320neo в месяц к 2026 году. Центр комплектации и доставки широкофюзеляжных самолетов Airbus в Тяньцзине поставил 16 самолетов A330 и 19 самолетов A350.
Радужная перспектива Guillaume Faury, несомненно, отражает взаимоотношения с «большой тройкой» китайских перевозчиков – Air China, China Eastern Airlines и China Southern Airlines, заказавших в июле 2022 года 292 самолета семейства A320neo. В то время Boeing осуждал «геополитические различия», которые сдерживали продажи американских самолетов.
В ответ на вопросы FlightGlobal компания Airbus оптимистично отозвалась о Китае, заявив, что стремится развивать цепочки поставок в стране.
«Около 200 производителей в Китае поддерживают производство коммерческих самолетов Airbus», — сказал руководитель Airbus.
«Общая стоимость промышленного сотрудничества между Airbus и китайской авиационной промышленностью достигла $1 млрд в 2020 году. Рост цепочки поставок в Китае должен быть связан с конкурентоспособностью и экологичностью. Airbus реализует стратегию «Местное для местного» с организацией цепочки поставок в Китае, основанной на возможностях и конкурентоспособности, постоянно расширяя охват местных производителей и способствуя развитию китайской авиационной промышленности».
Совсем недавно Airbus заключил партнерское соглашение с городом Чэнду и компанией Tarmac Aerosave в Центре обслуживания Airbus, который будет обеспечивать парковку, техническое обслуживание, демонтаж, приобретение самолетов и распределение компонентов. Начало строительство центра должно начаться в конце сентября, а его - в 2024 году.
Несмотря на свое обширное присутствие в Китае, Richard Aboulafia считает, что крупные производители аэрокосмической продукции все еще могут уйти от Китая в цепочке поставок: «Компании, разместившие производства в Китае, знают о рисках. У них есть резервные планы, собственные возможности и, конечно же, большие запасоы. Китай никогда по-настоящему не развивал свой экспортный бизнес, предпочитая делать упор на самодостаточность национальных авиалайнеров советской эпохи, которая потерпела неудачу на нескольких уровнях».
Поскольку в Китае при Си Цзиньпине политические соображения заменили экономические, изменилась и работа по различным международным проектам. Совместные предприятия обязаны иметь представителей Китая, с которыми необходимо консультироваться при принятии решений. В некоторых случаях такие представители имеют опыт работы в аэрокосмической отрасли, но во многих – нет.
Степень влияния Компартии Китая в совместных предприятиях, по-видимому, сильно варьируется в зависимости от компании. Совместные предприятия с госструктурами гораздо серьезнее относятся к политическим вещам, включая регулярные встречи по изучению материалов и планов КПК. Иногда непрозрачные исключительные права КПК отменяют ранее согласованные деловые решения.
Вот что говорит один наблюдатель за практикой совместных предприятий: «Создается ощущение, что реальные решения принимаются где-то в другом месте».
Иностранные руководители аэрокосмической отрасли также с осторожностью относятся к работе в Китае, учитывая новое законодательство о национальной безопасности, в том числе новый радикальный закон о шпионаже, на который ссылается Gina Raimondo.
Если когда-то факт работы в Китае рассматривался как важная запись в резюме амбициозных руководителей аэрокосмической отрасли, то теперь к этому относятся с сомнением. Более того, руководители международных компаний понимают, что их компании могут подвергнуться гонениям, если отношения между Китаем и Западом продолжат ухудшаться.
Сложные аспекты работы в Китае вполне могут нанести ущерб авиационным амбициям страны в мировом масштабе. Глобальные компании хорошо понимают преимущества диверсификации руководящих команд. Помимо помощи в открытии новых рынков, совместные коллективы также вносят новые перспективы в процессы и технологии. А руководители китайских компаний, таких как AVIC и Comac, отличаются своим единообразием.
Один из наблюдателей в отрасли в Китае говорит, что им необходимо начать серьезно рассматривать такие риски, как китайский военный авантюризм вокруг Тайваня или в Южно-Китайском море. Если Запад введет санкции против Пекина, ответные меры против международного бизнеса, в том числе в аэрокосмической сфере, будут практически неизбежны.
Редко в истории бизнеса страна, которая, предоставляла такие безграничные возможности, изменилась так быстро. Не так давно Китай, казалось, представил международному аэрокосмическому сообществу безграничный потенциал. Сегодня это больше похоже на источник неограниченного риска.
Источник: FlightGlobal
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- Yicai Global. Число заказов на C919 выросло до 1061