Анатолий Гринь
Утром с рассветом мрачно. Дождь. Вижу в окно, как облака
плывут прямо над крышами — погода осенняя. Бабье лето
закончилось — работа тоже. Осталось перелететь в Добринку, и
оттуда Сергей самолеты по очереди перегонит в Сосновку.
Разборка, в ангар на хранение, ремонт, профилактические
работы. На моем самолете все хорошо, с двигателем тоже
прекрасно, ни разу не подвел, ничего не отвалилось. В процессе
работы был выявлен дефект: запах бензина в кабине. Трос
управления элеронами перетер топливный трубопровод в
правый карбюратор; дефект опасный, но обнаружен был
вовремя и все обошлось — при сборке ошиблись. Временами
проблемы со связью — разобраться с радиостанцией. Остался
один перелет, и домой.
После завтрака решили ехать на площадку готовиться к
перелету. Одного водителя сразу отправили в Добринку, здесь
рядом: тридцать километров. Заодно просмотрит по дороге
погоду, где-то низины могут быть перекрыты туманом. У Сергея
на самолете установлен авиагоризонт, если даже придется идти
в облаках, можно держаться за него — главное не потерять.
Время в пути двадцать минут. По авиационным меркам рядом,
решили лететь — хорошей погоды уже не будет.
Проиграли полет, установили на радиостанциях свою
частоту, проверили связь. Запустились, прогрели двигатели.
— Второй готов?
— Готов. Поехали! — докладываю ведущему, как когда-то в
молодости. Серега в средине разбега, я взлетаю, пристраиваюсь
справа. — Второй взлет произвел!
Идем в паре. Над лесом облачность тянет по макушкам
деревьев. Сергей уклоняется вправо в сторону низины; сейчас
мы в туннеле, слева и справа сплошная облачность накрывает
лес. С приходом спутниковой навигации чувствуешь себя
достаточно уверенно, даже при возврате приедешь назад как на
радиофицированный аэродром, не допустить только входа в
облачность при развороте. Отсчитываются километры пути, и
Сергей ведет меня по этой низине очень точно — он местный и
знает здесь все кусты. Когда-то очень давно примерно при такой
же погоде я сдавал зачет по технике пилотирования на первый
класс инспектору Тюменского УГА.
***
Такая же мрачная погода, рейс Салехард — Харасавэй —
Салехард. По программе проверки необходимо выполнить две
посадки при соответствующей погоде.
Молодой уверенный инспектор, недавний КВС Ан-24,
прилетел из Тюмени на рейсовом. Сейчас со мной в кабине на
месте второго пилота: проверка техники пилотирования в
рейсовых условиях. Время в полете два часа. При
предпосадочной подготовке погода: ветер при заходе попутный
и дополнительная вводная закрылки в положение 10o —
имитация обледенения и скорость в таком случае на прямой 310
км/час. При попутном ветре на глиссаде сложно выполнить еще
одно условие: вертикальная скорость не более 2,8 м/сек. Все
элементы полета должны быть выполнены на пять, и с
вертикальной 2,8 вероятность не успеть снизиться. На глиссаде
в таком случае окажешься выше и войти в нее сверху не
получается без нарушения каких-то параметров. И выполнить
все на пять практически невозможно: этот вопрос не раз
поднимался на обсуждении летным составом, поскольку при
расшифровках записей постоянно фиксируются нарушения. Все
нормативы идут сверху: решение вопроса затормозилось, и, как
всегда, это всплывает при серьезных последствиях.
Превышение вертикальной скорости грубейшее нарушение,
и я сам на НЛ-10 посчитал вертикальную, которая
соответствовала максимальной допустимой. У меня была
единственная возможность: очень точно выдержать все
параметры, и при малейшей ошибке шансов на исправление не
оставалось. Конечно, молодой инспектор это знал. Ему было
интересно, как я буду выкручиваться в этой ситуации.
Необходимо как-то обмануть: вход в глиссаду начать не с
высоты 500 м, а ниже — с 490, десять метров на оценку пять —
допустимая ошибка. Можно начать снижение незаметно чуть-
чуть раньше, но в любом случае снижение выполнить так, чтобы
до пролета ДПРМ успеть снизиться, и далее уже может быть
какой-то запас.
До пролета дальнего привода занять высоту, выполнить
площадку не удалось, и мы прошли приводную радиостанцию
на высоте пролета в снижении, с максимальной вертикальной
скоростью. Скорость полета 310 и ниже она быть не могла;
режим работы двигателей стоял «Малый полетный». Перед
ближним приводом желание как-то снизить скорость до 300 —
это вполне допустимо, но для этого необходимо РУДы убрать за
проходные упоры, хотя бы на 2°.
На выравнивании во избежание перелета единственное
возможное исправление: уборка режима. В воздухе такие
действия категорически запрещены; в такой ситуации летчик
полностью зажат ограничениями, и я дал команду: — Режим —
ноль!
Инспектор после посадки по этому случаю замечание не
сделал: любому летчику понятно, что выполнено все правильно,
хотя и в нарушение РЛЭ. На обратном пути: в Салехарде
погодные условия еще сложней, ветер так же попутный и
довольно сильный, а у земли разворачивается на боковой
слабый. Вводные те же: условия обледенения, закрылки 10o.
Самолет пустой, согласно посадочному весу скорость 300 — это
чуть меньше и это уже попроще. У меня задача немного
затянуть третий, чтобы подойти к точке входа в глиссаду с
запасом по времени и успеть установить необходимую скорость.
С таким сильным ветром по расчету вертикальная уже 3 м/сек, и
мне необходимо запросить посадку с обратным курсом, но с
обратным курсом отсутствуют радиосредства. Решение
обсуждаем, но инспектору для проверки необходим заход
только с этим курсом, и необходимо выполнить его под шторкой
и по радиосредствам. Задача, без нарушения каких-то
параметров захода, практически невыполнимая. Мой инспектор
связался сам со службой ПДСП и попросил, чтобы немного
задержали рейс на Тюмень. Славик упорно стремится затянуть
третий разворот, при таких условиях я с задержкой даю
команду:
— Контроль по карте перед третьим разворотом.
Выпущены шасси, штурман по пунктам читает разделы
карты обязательных проверок. Инспектор нервничает. Его ждет
на перроне готовый к запуску рейсовый Ан-24, показывает
жестом — третий разворот. Пытаюсь насколько это возможно
затянуть третий. Обстановка явно складывается не в мою
пользу. Выполняем третий, докладываю:
— 26503 на третьем.
Диспетчер, наблюдая по локатору, дает удаление, хочет
подсказать, что третий близко.
— 26503, удаление 13, выполняйте третий.
У меня единственный запас на радиус разворота, который
практически сравняется с радиусом четвертого, а еще
необходимо будет выполнить все операции перед входом в
глиссаду.
— 503, на четвертом.
Очень близко!
— 26503, удаление 11, подходите к глиссаде.
Штурман читает карту. Я, не дожидаясь выполнения всех
операций, опускаю нос, даю Вите команду:
— Малый полетный! — доклад диспетчеру: — 26503, в
глиссаде, шасси выпущено, к посадке готов.
— 26503, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю.
Установил вертикальную 2.9 — это чуть больше, но знаю,
все равно не хватит, нас несет попутный и мы сейчас выскочим
выше глиссады. Более того, скорость полета будет расти и этого
не исправить без нарушений. У меня сейчас основная задача как
можно дольше на снижении продержаться в допустимых
отклонениях, ниже ветер изменит направление. На какой высоте
он развернется?
Штурман подсказывает командиру при заходе: он занят
только этим и его задача точно вывести самолет по курсу и
глиссаде к высоте принятия решения. В нашем случае это
высота 100 метров и удаление до полосы при стандартной
глиссаде 2 км. Условия не такие уж жесткие, но, когда
появляются серьезные вводные: сильный ветер, обледенение,
грозовое положение, какие-то отказы, заход усложняется и
результат зависит от навыков и мастерства пилота. Сейчас
Славик мне подсказывает высоту, скорость.
— Удаление восемь, высота 410, скорость 300, на курсе,
выше 10.
Я увеличиваю вертикальную скорость, уже больше 3 м/ сек,
начинает расти скорость полета. Двигатели на минимальном
режиме, меньше не уберешь — РУДы уперлись в упоры.
Диспетчер, наблюдая, где у него на индикаторе метка
нашего борта относительно глиссады, тоже постоянно
подсказывает и в данной ситуации особенно выделяя высоту
относительно глиссады:
— 26503, удаление шесть, выше 20, на курсе.
Мы не успеваем, и сделать здесь ничего уже нельзя, я вижу
скорость по прибору уже 310, для пустого самолета это очень
много. В таких случаях просто командуешь установить нужный
режим, и Витя приподнимает на РУДах фиксаторы и переводит
рычаги назад на нужную величину. Мощность падает, и
уменьшается скорость, и естественно я выдерживаю нужную
вертикальную. Все это обеспечивает снижение по глиссаде, но
сейчас за мной наблюдает инспектор, и такие действия строго
запрещены РЛЭ, и от него зависит, сдам я ему сегодня зачет по
технике пилотирования или нет. Подходим к ДПРМ, я это
замечаю по стрелке первого АРК, она начинает беспокоиться и
развернется на 180 по часовой стрелке или против в зависимости от того, левее или правее мы будем проходить дальний привод.
Сейчас я уже точно вижу, что мы не успеваем, необходимо
уйти на второй круг и запросить повторный заход с обратным
курсом. Инспектор молчит, он ждет моих действий, а я
продолжаю заход в надежде, что ветер сейчас развернется и я
исправлю положение. А на перроне стоит рейсовый, ждет, и все
в кабине следят и комментируют наш заход. Облачность
поднялась и позволяет нас видеть на удалении 4 км, и сейчас
наблюдая они делятся впечатлениями. Проходим дальний, и я
под шторкой вижу свой заход только по приборам.
— 26503, удаление 4, дальний, на курсе, выше 30.
Не успеваю, нужно убрать режим. Инспектор зорко следит
за правильной работой экипажа, а я под шторкой упираюсь,
выдерживаю параметры полета и вижу, что из этого ничего не
выйдет; успокаивает только то, что посадка производится на
грунт и приземление можно будет произвести на повышенной
скорости. Смотрю на стрелку первого компаса. В момент, когда
она начала дергаться, вижу высоту на приборе: идем выше 30 —
стрелка резко развернулась. Точно проходим дальний привод,
длинными сигналами звенит маркер, мигает на панели желтая
лампа — да, мы точно на курсе! Желание немного отдать
штурвал и нырнуть в глиссаду: будет резкий скачок скорости, но
она потом восстановится, вариометр не успеет отреагировать, и
самописцы, возможно, не зарегистрируют отклонение.
Понимаю, что проверка не получилась: молодой инспектор
после такого захода акты не подпишет. Мне хочется все-таки,
несмотря ни на что, показать, насколько я летчик, и инспектор
меня уже не интересует. На выравнивании установить РУД —
ноль, иначе будет перелет и здесь уже никак не оправдаешься.
Иначе положение не исправить: я знаю этого инспектора еще в
должности КВС, выводы будут самые негативные, но еще есть
какая-то надежда. И какие будут результаты проверки, пока не
ясно. Штурман последний раз докладывает:
— Высота сто! Принятие решения.
Теперь все зависит от меня — мы точно на курсе, но
положение критическое. Инспектор дает команду: «Открыть
шторку». Витя опускает шторку. Передо мной полоса. Мы очень
высоко, звенит маркер, даю команду:
— Садимся. РУД — ноль!
Это на высоте почти сто метров! Витя выполнил команду,
поставил РУДы обоих двигателей на ноль, назад их уже не
вернешь. Я резко отдаю штурвал от себя в торец полосы. Я
такого еще ни разу не делал, да этого, наверное, и никто не
делал. Положение явно непосадочное, боковым зрением вижу,
как инспектор что-то пытается ухватить, какие-то
манипуляциями руками, но он как летчик знает: этого сейчас
делать нельзя, можно все испортить. Все! Уже ничего не
сделаешь — только садиться!
Сильный шум винтов, самолет просаживается, но скорости
хватает. Обдувка крыла — не уронить! Вывожу из угла, резко
падает скорость, очень заметна отрицательная тяга; впереди в
поле зрения знак «Т». Добираю штурвал. Приземление, а у меня
дух захватило — все отлично! Держу носовую стойку, потом
плавно опускаю, при такой отрицательной тяге не уронить бы.
— С упора! — Витя снимает винты с упора. На такой
скорости и разгруженных винтах просто рев на пробеге. Тормоза
— умещаюсь у второй РД. — 26025, посадка.
Сруливаю с полосы, проруливаю на стоянку перед носом
Тюменского Ан-24. Глянул мельком на стекла кабины: самолет
на стоянке носом к торцу ВПП — они ждут. Всю связь слышали,
посадку видели и сейчас обсуждают!
Все в кабине четко выполняют команды, но настроение у
всех подавленное. На стоянке нас ждет Блинов. Инспектор, не
дожидаясь, когда остановятся винты, выбирается со своего
места. Витя опускает свое кресло, выходит, пропускает его.
Винты стали, выброшен трап, инспектор выходит первым.
Рядом на стоянке стоит рейсовый с подключенным АПА, трап
не убран — ждет инспектора!
Петр Егорыч молча слушает, кивает, инспектор разводит
руками:
— Посадить из такого непосадочного положения... Но
подписать акт я не могу.
Интересно! При расшифровке никаких отклонений не
выявлено: такой скоротечный момент на посадке не успел
зафиксироваться средствами контроля!
Через пару месяцев этого инспектора снимут с должности:
при проверке моего хорошего товарища на взлете в Сургуте был
(как имитация отказа) задросселирован правый двигатель. И они
«подстригли» лес, но все обошлось... Парень тоже сдавал
технику пилотирования при проверке на первый класс.
А мне пришлось еще год летать со вторым классом, и сдавал
я на первый класс уже другому инспектору.
Бортмеханик выполнил мою команду не машинально, а
вполне обдуманно. Он ее ждал и установил РУДы на ноль,
потому что мы летали с ним в одном экипаже, и он верил мне! И
я ему очень благодарен за то время, когда мы были вместе — на
гражданке я этого никогда не видел! И поэтому то время мне
очень дорого и все так хорошо помнится.
***
Выходим парой из этой низины. Высота минимальная, 10–20
метров над рельефом, выше не позволяют облака. Впереди
Добринка, я ее пока не вижу, видимость чуть больше тысячи
метров. Пытаюсь отстать, занять дистанцию: знаю, ведущий
будет садиться с ходу. Опаздываю, вижу, выпускает закрылки —
посадка с прямой. Отворачиваю вправо, до площадки еще
больше километра. Выполняю правый вираж с расчетом, что
увижу его уже на площадке. Ищу его, где он?
— Серега, ты где? — не хватало еще неразберихи в воздухе
при такой погоде. Отхожу дальше. — Сергей, ты меня видишь?
— никак не соображу, куда он пропал.
— Вижу! — он на связи, меня слышит. — Ты куда пошел?
Потерял белый самолет, глупая обстановка.
— Я тебя не вижу. Ты где?
Строю заход издалека на нашу площадку.
— Ты куда заходишь? Там грязь.
Наконец увидел: он уже на стоянке. Почему я его не видел?
И что на нашей площадке грязь, уже и сам вижу — раскисшую
дорогу исколесили тракторами. На прямой беру левее
параллельно дороге, на целину. Нормальное приземление,
пробег, разворачиваюсь. Подруливаю, Сергей стоит рядом с
кабиной и снимает с головы гарнитур. Рядом зеленый «Уазик» и
знакомый агроном. Здесь же наша машина. Сергей смотрит на
меня сердито.
— Ну что разлетался? — недовольно ворчит: — Я же тебя
перед вылетом предупредил, что садиться буду с ходу!
Я чувствую себя виноватым:
— Сережа, я же не ожидал, что ты не здесь сядешь, я просто
тебя потерял, не хватало еще столкновения в воздухе.
Но вина моя, чтобы все видеть, надо было оттянуться и
раньше занять правильную дистанцию. Я прозевал этот момент.
Не все так просто. При такой ограниченной видимости я не
успел и не увидел, где он приземлился.
— Я вон там, на дорогу, километр отсюда — там чище.
Ну да, теперь и мне понятно, почему я его потерял.
— Все. Серега, хватит, — вижу, он высказался, успокоился,
мужик он отходчивый. — Давай, у тебя есть с собой что-то?
Сергей достает из сумки начатую бутылку и сверток со
вчерашними остатками. Стакан нашелся у агронома.
В машине по дороге домой я уже сидел в состоянии, близком
к полному безразличию ко всему. Один со своими мыслями,
один: никому не нужный и с нежеланием кого-то увидеть и
кому-то просто улыбнуться.
Предыдущая часть:
Продолжение: