Если сказать просто, как и в предыдущих главах - "...а затем мне довелось изучать самолет Ли-2...", то с точки зрения моей авиационной судьбы это было бы некорректно. Даже правильнее сказать - неуважительно к этому самолету, по сути самому родному и главному самолету в моей жизни. Ведь Ли-2 стал первым для меня самолетом, на который я переучивался уже как бортмеханик. Этот легендарный самолет "открыл" мне дорогу в небо, ведь именно на Ли-2 я впервые взошел на борт самолета в качестве члена лётного экипажа...
Это произошло в 1973 году, - я писал об этом в главе "Радость и печаль в живом упоении", поэтому повторяться не буду. И так уже много в воспоминаниях я говорил о своем непростом и долгом пути к своей заветной мечте - летать...
Весной я прошел теоретический курс переучивания на бортмеханика самолета Ли-2 в УТО МАП (учебно-тренировочный отряд Министерства авиационной промышленности), и закончил его с отличием. Что, впрочем и не удивительно... В конце концов идти к своей многолетней мечте о небе и полетах, и при этом учиться с неполной отдачей сил - это было для меня неприемлемо.
Сразу после приезда из Москвы, с начала мая я начал проходить летную практику в инструкторском экипаже нашего летного отряда под руководством бортмеханика-инструктора Мишина Егора Семеновича. Программу летной подготовки в течении мая и начала лета я успешно прошел, после чего выполнил проверочный полет с инспектором ЛШО (летно-штурманского отдела) МАП, на меня были оформлены и отправлены все необходимые документы в ВКК (высшую квалификационную комиссию) МГА для оформления свидетельства бортмеханика гражданской авиации.
Мне ведь тогда очень даже повезло - я поехал в Москву, в УТО МАП переучиваться на бортмеханика в марте 1973 года, и практически успел «запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда», так как это был один из последних сборов по переучиванию на Ли-2 в СССР. С тех дней, когда начиналась моя лётная биография, на сегодня уже минуло более пятидесяти лет! Прошло уже полвека, а все помнится, как будто бы это было вчера...
Группа, в которой я учился, была очень большая, - человек 40, если даже не больше. Были представители даже и из Аэрофлота, так как в Аэрофлоте уже сборов по Ли-2 не было в принципе. Учился я в УТО более двух месяцев. Преподаватели по Ли-2 в УТО были все как на подбор ветеранами советской авиации, и такие же старые, как и сам самолет. Плакаты и наглядные пособия по Ли-2 тоже были из «того времени», когда я еще пешком ходил под стол или занимался в авиамодельном кружке. Это я определил по штампам типографии на учебных плакатах, - там чаще всего был штамп ГУ ГВФ (главное управление гражданского воздушного флота) и обозначены годы - либо конец 40-х, либо начала 50-х.
Итак, о "родном" самолете Ли-2. Впервые близко этот (да и вообще самолеты), я увидел летом 1959 года в аэропорту Бина города Баку, когда мы с отцом и братом собирались лететь самолетом в Москву. Мне тогда предстоял первый в жизни полет, который, кстати, и определил мою дальнейшую судьбу. Но этого тогда я не мог даже предположить...
Правда, лететь нам тогда пришлось на самолете Ил-14, но за тот вечер, пока мы ожидали свой вылет, самолеты Ли-2 заруливали на стоянку, где находился выход на летное поле, неоднократно. И у меня было время и возможность рассматривать все самолеты вблизи. А это тогда и были только Ил-14 да Ли-2...
А через два с половиной года, когда я уже безнадежно "болел" авиацией, мне довелось не только снова близко увидеть Ли-2, но даже "потрогать" его руками и посидеть в кабине пилотов на месте командира корабля. Я тогда учился в шестом классе, уже посещал авиамодельный кружок Бакинского Парка Пионеров и Школьников. Я прочел много книг по авиационной тематике, и для школьника был довольно неплохо "просвещен" в вопросах авиации и самолетов. И произошло это близкое знакомство с Ли-2 опять же в бакинском аэропорту Бина, когда я там был с экскурсией авиамоделистов, организованной руководителем нашего авиамодельного кружка Акоповым.
Ну, а в небо на Ли-2 я впервые поднялся летом 1963 года в Одессе, во время летних каникул. Тогда там, в Одессе, в выходные дни были организованы "прогулочные" полеты над городом. Я уже упоминал об этом "эпохальном" для меня событии в главе "Воздушная прогулка над Одессой, 1963 год". В те годы самолеты Ли-2 еще активно использовались на воздушных линиях Аэрофлота.
И в частности, массово Ли-2 летали именно в те годы (первая половина 60-х), когда я, будучи школьником, и находясь на летних каникулах у родственников в Одессе, украдкой от взрослых ездил в аэропорт "Центральный" смотреть самолеты. На Ли- 2, если посмотреть расписание тех лет, выполнялось довольно много пассажирских рейсов из Одессы, - в Измаил, Жданов, Харьков, Запорожье, Кишинев, Симферополь, Киев, Кривой Рог, Бердянск и другие города...
А вот со второй половине 60-х годов, когда я уже учился в авиационном училище, самолеты Ли-2 стали постепенно уходить "на заслуженный отдых", и на линиях малой протяженности их активно начали заменять Ан-24, Ан-26, а позднее и Як-40...
В 1970-71 годах в новосибирском аэропорту Северный, где я начал работать после окончания авиационного училища, тоже было несколько самолетов Ли-2. Помимо грузовых рейсов, они тогда ежедневно выполняли по три пассажирских рейса в день - по маршруту Новосибирск-Колпашево и обратно.
А когда я переехал в Воронеж, и начал работал авиатехником в летно-транспортном отряде (ЛТО) воронежского авиазавода - в Аэрофлоте Ли-2 уже использовался мало, возможно только за исключением удаленных мест Севера, Сибири и Дальнего Востока. Да и то, по большей части на грузовых перевозках. Их в Аэрофлоте тогда осталось уже совсем немного.
Однако, в ведомственной авиации Министерства авиационной промышленности (МАП) в начале 70-х годов Ли-2 еще довольно активно использовались в заводских летных отрядах. Но и эти машины были уже весьма почтенного "возраста", которые верой и правдой отслужили свой срок в гражданской авиации СССР, и отдельные их экземпляры дорабатывали свой ресурс в авиации МАП.
В этих заводских авиаотрядах, и в нашем воронежском ЛТО в частности, самолеты Ли-2 использовались главным образом для обеспечения нужд завода срочными грузами. А также и срочной доставкой деталей и агрегатов бригадам доработчиков, которые работали на тех аэродромах страны, где эксплуатировалась продукция авиазавода.
Иногда на Ли-2 возили и служебных пассажиров, - работников заводов, конструкторских бюро или других официальных лиц, связанных с производством или эксплуатацией различной авиационной техники... В общем, работы самолетам в отрядах МАП вполне хватало. Тем более, что авиационная промышленность в СССР в те годы была очень масштабной, и постоянно продолжала развиваться и наращивать темпы производства. Пишу об этом с полной уверенностью, так как я реальный ровесник и свидетель того времени, побывал на многих предприятиях авиационной промышленности, и сам все это видел собственными глазами...
О самолете: самолет Ли-2 представлял собой двухдвигательный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси, с полотняной (перкаль) обшивкой рулей и элеронов, и с гибкой тросовой системой управления. Эксплуатировался на колесном, и на лыжном шасси. Выпускался в СССР по лицензии американской фирмы Дуглас с 1939 года, и вначале (в довоенные годы) назывался ПС-84. Позднее стал называться Ли-2, - по первым буквам фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, который руководил развертыванием массового производства этих машин в СССР.
Производство самолетов было налажено на заводе 84 им. Чкалова в г. Химки Московской области - отсюда и первое его название «ПС-84, - Пассажирский Самолет 84-го завода». На Ли-2 были установлены такие же, как и на Ан-2, двигатели АШ-62ИР с взлетной мощностью 1000 л.с. каждый. Только в отличие от Ан-2, на котором устанавливался четырехлопастной винт (АВ-2), на самолете Ли-2 устанавливались трехлопастные винты (АВ-7Н -161), которые при отказе двигателя могли быть экипажем принудительно зафлюгированы - с целью уменьшения лобового сопротивления лопастей винта неработающего двигателя.
Согласно статистике в СССР было выпущено 4863 (в других источниках 6157) самолетов Ли-2, и эксплуатировался этот самолет с 1939 года по 1976 год. Последний российский летающий экземпляр Ли-2, который принадлежал ФЛА России (Федерации легкомоторной авиации России) и базировался в аэропорту Шереметьево, разбился после взлета из подмосковного аэропорта Мячково летом 2004 года. Мне довелось побывать конкретно в этом самолете со старшим внуком летом 2002 года на выставке авиатехники ГА в аэропорту Домодедово. Мой внук тогда даже посидел в кабине пилотов за штурвалом (как и я, его дед, в детстве - на экскурсии авиамоделистов)...
Но хочу сказать о самолете Ли-2 следующее – мощности двигателей для такого самолета была явно недостаточно, и в случаях отказа одного двигателя самолет мог лететь в горизонте только с небольшой загрузкой, а загруженный, даже не полностью, самолет летел на одном двигателе только со снижением. И это при условии, что винт отказавшего двигателя был своевременно зафлюгирован. Винт во «флюгере» - это когда лопасти винта неработающего двигателя развернуты ребрами передних кромок строго по полету, - для обеспечения минимального сопротивления винта.
При отказе двигателя Ли-2 на взлете – шанс выжить был минимальным. Это, конечно, мое мнение (как, впрочем, и мнение большинства тех, кто летал на этом самолете) Хотя, по заявленным летным данным, теоретически продолжение взлета и полет с одним работающим двигателем на Ли-2 был вполне возможен. Но, достаточно только просмотреть в Интернете статистику катастроф этого типа самолета в сайтах, посвященных летным происшествиям, чтобы все стало понятным...
Для справки – мощность одного двигателя Пратт-Уитни, которые устанавливались на Дугласах (DC-3, с которого и был «скопирован» Ли-2) составляла 1200 л.с. против 1000 л.с. на АШ-62ИР. «Рабочие» эшелоны (высоты) для Ли-2, как правило, были 1500-1800 метров. При длительных перелетах (на 4-8 часов), мы на Ли-2 обычно забирались повыше - на 2100-2400 метров. Практический «потолок» Ли-2 , согласно его официальных летных данных, составлял 5600 метров. Я на Ли-2 так высоко никогда не летал, и даже не знаю, сколько же по времени он «залезал» на свой потолок, но эшелон 2400 метров мы занимали 40-45 минут, и в общем то, на не полностью загруженном самолете.
Эти высоты, на которых обычно летали Ли-2, были самыми неблагоприятными для полетов, - облака, болтанка, обледенение, грозы, горы и т.п. Тем не менее, самолет был надежным и крепким, при грамотной эксплуатации особых проблем не доставлял – ни летному, ни техническому составу. Не зря география полетов Ли-2 была обширной – от жарких пустынь Туркмении и гор Таджикистана до льдин Северного полюса и Антарктиды.
Самолет был оборудован всеми необходимыми приборами, системами и автопилотом, которые позволяли ему выполнять полеты в любых климатических условиях днем и ночью, и даже в Антарктиде при очень низких температурах воздуха. Выпускался Ли-2 с 1939 по 1953 годы, вначале в г. Химки, затем во время войны и после войны на авиазаводах в Ташкенте и Комсомольске-на-Амуре. В те годы, когда я стал летать на Ли-2, капитальный ремонт самолеты этого типа проходили на авиаремонтном заводе в Минеральных Водах.
Основные данные самолета Ли-2: Максимальная скорость 320 км. в час Крейсерская скорость 220 км. в час Потолок 5600 метров Дальность полета 2560 км. Максимальная заправка бензина 2320 кг. Расход 220 кг. в час на самолет. Легко посчитать, что до полной выработки топлива можно летать более 10 часов. Мне неоднократно доводилось летать на Ли-2 без посадки более 8-ми часов, - целый рабочий день! Не всякий современный (для того времени) пассажирский самолет мог похвастаться такой продолжительностью полета…
К сожалению, как я уже ранее писал, мне довелось на Ли-2 полетать не долго, но для меня он так навсегда и останется родным и близким сердцу и душе самолетом. На нем началась моя трудовая лётная деятельность, и именно он открыл мне дорогу в небо... Как же давно это было! А учебник по конструкции и эксплуатации самолета, и другие учебные материалы по Ли-2 - до сих пор у меня хранятся как дорогая для меня реликвия, и как добрая память о моей авиационной молодости, и о легендарном самолете, ставшим судьбоносным в моей биографии...