В конце лета 1973 года, когда я полностью закончил летную программу по переучиванию на бортмеханика Ли-2, я был на "пике счастья" - моя мечта о полетах сбылась! В Москву, в ЛШО (летно-штурманский отдел), были отправлены мои документы, и в ближайшее время я должен был получить летное свидетельство бортмеханика гражданской авиации! Как раз в это время нашему заводскому Ан-2, на котором я пока продолжал работать авиатехником, подошел срок отправляться на плановый капитальный ремонт.
Мы отогнали самолет на ремзавод в Винницу, в течении одного дня я сдал самолет и всю его техническую документацию на завод, и на следующий день мы, весь экипаж Ан-2, рейсовым самолетом, с пересадкой в Киеве, прилетели в Воронеж. И буквально через день, нас, весь экипаж отправили в отпуск. В котором, кстати, все мы давно уже нуждались... И вот тут то для меня и "грянул гром среди ясного неба" - как офицер запаса я был призван на действительную службу в армию...
Для меня тогда все получилось как поется в одной "народной" песне:
- "Не долго музыка играла, не долго фраер танцевал..."
Как я призывался, добирался до места службы, "вливался" в офицерский коллектив, и как у меня прошли эти два года службы - я уже писал в главах "Служба в армии" и "Армейские будни, 1973-1975 годы", - повторяться смысла нет. Поэтому продолжаю тему о моих "родных" самолетах... Итак, следующим в моей судьбе изученным и освоенным самолетом стал турбовинтовой противолодочный самолет-амфибия Бе-12...
Впервые я увидел "живой" Бе-12 будучи еще курсантом второго курса Иркутского авиационного технического училища. В один из будних учебных дней, весной 1969 года над первым учебным корпусом училища, где у нас шел очередной урок, с непривычным для слуха мощным "тяжелым" рокотом, низко пролетел заходящий на посадку в аэропорт серый, двухмоторный, и какой то непривычных угловатых форм гидросамолет, с двухкилевым хвостовым оперением и подвешенными под крыльями поплавками...
Через окна аудитории его удалось рассмотреть украдкой - так все это неожиданно произошло, и поздно мы его увидели. На пролетающие круглые сутки над учебными корпусами и казармами училища самолеты Ту-104, Ан-10, Ан-24, Ил-14 и Ли-2 мы, курсанты, уже давно перестали обращать внимание - ведь наше училище находилось в аэропорту Иркутска, - самолеты взлетали и садились каждые несколько минут. Это не сегодняшние времена, когда гражданская авиация перестала быть доступным видом транспорта, практически "дышит на ладан", а частота полетов уменьшилась многократно.
И пролетающий сегодня гражданский самолет - это уже "событие"...
Пока мы украдкой перешептывались, делясь впечатлениями от увиденного самолета, снова послышался нарастающий в небе рокот. Тут уж все, даже преподаватель, не выдержали и прильнули к окнам аудитории. Снова над нашим корпусом пролетел такой же, заходящий на посадку серый гидросамолет. Теперь уж более-менее удалось его, хоть и мельком, рассмотреть. Мы все уже сообразили, что это не что иное, как турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12, - на фотографиях и в авиационных журналах такой самолет мы уже неоднократно встречали...
Все бурно начали делиться впечатлениями от увиденного, а тут снова стал слышен нарастающий рокот... Так, друг за другом, с небольшим интервалом, в аэропорту Иркутска тогда приземлилось несколько амфибий Бе-12. Сейчас я уже запамятовал сколько, но кажется самолетов пять. Нет нужды говорить, что после уроков многие из нас, и я в том числе, решили сходить посмотреть на это "чудо" вблизи. Мы справедливо предполагали, что эта группа самолетов в аэропорту на некоторое время задержится, - заправка, техническое обслуживание, возможно даже ночевка и отдых экипажей. И мы в своих предположениях не ошиблись...
Эта группа самолетов выстроилась в линейку на дальних стоянках, вдали от аэровокзала и перрона. Там обычно останавливались на ночевку военные самолеты или вертолеты, которые группами иногда перелетали к новым местам базирования, или к местам учений. На некоторых Бе-12 были открыты крышки капотов двигателей, и на них, прямо на капотах, работали техники - осматривали двигатели. Экипажи прилетевших самолетов были офицеры, - летный и технический состав. Они собрались группой у одного из самолетов и весело болтали. Несколько человек даже развлекались тем, что затеяли рядом с самолетами с мячом игру в мини футбол.
Такими они мне тогда и запомнились - веселыми, молодыми и задорными парнями, И я даже представить себе не мог, что через четыре года я окажусь среди многих из них - да, да - конкретно этих веселых и жизнерадостных офицеров. Дело в том, что эти самолеты они перегоняли из Петропавловска-на-Камчатке в Ворошиловград (ныне Луганск), в Ворошиловградское Высшее Военное Авиационное Училище Штурманов им. Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ)
И именно там, в учебном полку ВВВАУШ, в Бердянске, где готовили штурманов противолодочной авиации, через четыре года я и буду проходить действительную военную службу лейтенантом в должности старшего техника такого же корабля Бе-12. Правда, среди конкретно этих самолетов, севших в Иркутске, не было будущего моего "родного" с бортовым номером 68, - мой самолет прибыл в бердянский полк из другого флота. Это я выяснил позднее, когда уже служил в армии. Такой вот зигзаг судьбы...
Однако, хватит лирики, тем более что о службе в армии я уже написал две главы. Думаю, пора рассказать немного о самом самолете. Самолет по назначению и конструкции не совсем обычный, поэтому чтобы не заморачиваться пояснениями и "расшифровками" различных технических и авиационных (и морских) терминов, те читатели, кто далек от реальной авиационной тематики, может пропустить и не читать последующие три абзаца этой главы. А для тех, кому это интересно и понятно - кратко опишу этот самолет так, как он характеризовался в реальном техническом описании:
Самолет-амфибия Бе-12 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный высокоплан с крылом типа "Чайка", двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и разнесенным двухкилевым вертикальным оперением.
Фюзеляж - двухреданная лодка с плоскокилеватым днищем переменной килеватости. Плавучесть лодки обеспечивается тем, что нижняя часть лодки до высоты 3,3 метра от первого редана водонепроницаема на протяжении 8-ми из 10-ти отсеков, на которые разделена лодка. Между отсеками установлены переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Все элементы лодки для защиты от коррозии имеют специальные покрытия.
Крыло - высокорасположенное, типа "Чайка", трапецевидное в плане, свободнонесущее, двухлонжеронное, кессонное. Состоит из 5 частей: прямого центроплана с углом поперечного "V" 20*, двух СЧК и двух ОЧК с небольшим, в 1,5* отрицательным "V". К консолям крыла на пилонах крепятся однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем, разделенные внутри на 5 водонепроницаемых отсеков. Поплавки обеспечивают поперечную остойчивость на плаву.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора и двух килевых шайб. Шасси - трехопорное, убираемое в полете, основные колеса оборудованы тормозами, хвостовое колесо управляемое.
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д с взлетной мощностью 5180 л.с. каждый. Воздушные винты АВ-68Д , оборудованные системами автоматического флюгирования, четырехлопастные, диаметром 5 м.
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ-8.
Экипаж Бе-12 состоит из 4-х человек, - командира корабля (КК), помощника командира (ПКК), штурмана и воздушного радиста. И еще, на самолете Бе-12 было много морских терминов, что поначалу было не совсем привычно. Поэтому сразу, для "сухопутных" читателей поясняю, что фюзеляж у самолета Бе-12 назывался "лодка". Ну и соответственно верх лодки назывался "палуба", снизу корпуса лодки, в передней части были брызгоотражатели и гидродинамический щиток, возле хвостового колеса был установлен водоруль. Все особенности конструкции рассказывать - займет много времени, поэтому только перечислю некоторые элементы морского назначения самого самолета, и съемного, переносного и аварийного оборудования, чтобы была хоть немного понятна общая "картина":
Это палубные люки, причальные уткИ, носовой и кормовой гаки, днищевой двухстворчатый грузолюк, лееры, трапы, пластыри для заделки пробоин, ручные водооткачивающие помпы, линемёт, багры, плавучие якоря, складной донный якорь адмиралтейского образца, якорная лебедка с тросом, тросоруб, спасательная лодка ЛАС-5М с аварийной радиостанцией и аварийным комплектом...
Ну, пожалуй что, и достаточно...
Итак, Бе-12 стал следующим в моей судьбе родным самолетом, который мне пришлось изучать и осваивать. В первые дни меня и еще несколько вновь прибывших в полк молодых техников, которые только закончили училище, решено было направить на учебу (на переучивание) на Таганрогский авиазавод, где самолеты Бе-12 и изготавливались. Однако, по причинам непреодолимой силы на заводе не смогли принять группу нашего технического состава для переучивания. Причины я озвучивать не буду...
Тогда было принято решение учебу проводить прямо в полку - силами инженерного состава ТЭЧ (технико-эксплуатационной части, в ГА это называется АТБ), которые уже не первый год эксплуатировали эти самолеты. В нашем полку, прямо на аэродроме в помещении эскадрильи, был очень хорошо оборудованный технический класс, со всеми необходимыми макетами, плакатами, агрегатами, схемами и тренажером кабины пилотов Бе-12. Да и "живые" самолеты двух эскадрилий выстроились в "линейку" на стоянках, - всего в нескольких десятках метров от домика эскадрильи. Как говорится - хоть заучись, было бы желание!
Единственно, я здесь хочу сделать небольшое лирическое отступление от темы самолета-амфибии, - да простят меня читатели. И вот почему - на тот момент в нашем полку, помимо Бе-12, еще был и один небольшой двухмоторный поршневой самолет Ан-14 "Пчелка". (Позднее его перегнали в Ворошиловград) Он сиротливо стоял сбоку от линейки амфибий, привязанный специальными привязями к стоянке (как и всякий легкомоторный самолет), с зачехленными моторами и кабиной.
Говорили, что летает он редко, и используется как связной с другими полками ВВВАУШ. И вот тогда, когда меня и еще несколько молодых офицеров собрались отправить в Таганрог на учебу, именно на этой "Пчелке" нас и решили отвезти прямо на авиазавод. Лёту то тут всего около часа. И мы в одно сентябрьское утро вылетели в Таганрог, а к вечеру, когда наше переучивание на заводе по ряду причин "не срослось" - на этой же "Пчелке" вернулись назад, в Бердянск.
И этот эпизод я решил вспомнить потому, что Ан-14 в стране было выпущено не очень много, и в гражданской авиации они практически применения не нашли. А в армии они использовались в качестве связных, но тоже летали не часто. Так что мне тогда прямо таки посчастливилось дважды подняться в небо на таком редком самолете. Полет на нем мне понравился, - тихо, уютно и комфортно - если сравнить его с Ан-2 на котором я летал последние два года, работая в ЛТО Воронежского авиазавода.
Однако, вернусь к теме самолета Бе-12. Чем он, самолет-амфибия Бе-12 понравился мне как технику, - это тем, что доступ практически ко всем самолетным агрегатам и системам был свободный. Ну, то есть - вообще свободный (условно, конечно). Все трубопроводы, соединения, различные агрегаты, системы и вспомогательное оборудование были расположены по боковым стенкам отсеков или на стенках шпангоутов разделяющих лодку на отсеки. Электронные блоки располагались на полочках и этажерках, так же в "доступе". Прямо как на выставке...
Практически не было труднодоступных и "потаенных" мест, где приходилось бы ползать на коленях, залазить под пол, снимать панели или размонтировать какие то агрегаты и устройства, чтобы можно было добраться до нужного узла или соединения. Как, к примеру, на пассажирских самолетах, да и на всех самолетах, где мне довелось на тот момент поработать техником.
Доступ к двигателям тоже был довольно удобный - поднявшись по центроплану к мотогондоле, и открыв небольшую створку - открывался доступ к специальной лебедке. Там же рядом была закреплена и специальная ручка. Вставив эту ручку в корпус лебедки, и открыв замок крышки капота, техник начинал "крутить шарманку", и боковая крышка капота плавно, на двух тросах опускалась вниз, - обнажая с одной стороны весь двигатель. Так же открывалась крышка капота и с другой стороны.
Двигатель оставался по сути полностью открыт. Только оставались узкая крышка сверху и снизу. На открытых крышках капотов были приклепана широкие , и на всю длину капота, дюралевые "дорожки" с рифленой поверхностью, - чтобы по ним не скользила обувь Техник по этим дорожкам свободно ходил, а перед ним, как на показ, был выставлен весь двигатель АИ-20Д, со всеми своими агрегатами, проводкой , коммуникациями и маслобаком.
.На мой взгляд - ну очень эргономично и удобно, впервые в жизни на самолете я столкнулся с таким удобным доступом! Закрывались капоты в обратном порядке, так же вращая ручку "шарманки" (лебедки) в другую сторону. Единственным недостатком это, конечно, было очень высокое расположение двигателей (около 7-ми метров). Всегда надо было быть внимательным и осторожным (чтобы не "сыграть в ящик"). Хотя, между двигателями и по верхней палубе лодки при стоянке и техническом обслуживании всегда прицеплялись страховочные лееры...
На самолете было две гидросистемы, - основная с источником питания от гидронасосов, установленных на двигателях, и вспомогательная с гидронасосом с приводом от электродвигателя. Гидросистема использовалась для уборки-выпуска шасси, управления закрылками, привода стеклоочистителей, для работы тормозов колес, для открытия-закрытия грузолюка, привода якорной лебедки, управления хвостовым колесом и водным рулем. Пневмосистема обеспечивала работу силовых пневмоцилиндров на устройствах различного назначения, наддув радиоэлектронного оборудования, гидробаков и шлангов герметизации дверей и люков, а так же для аварийного отката кресел пилотов, аварийного "отбрасывания" вперед штурвальных колонок, открытия аварийных люков летчиков, штурмана, радиста. В качестве источников сжатого воздуха использовались баллоны, а в системе питания электроприводной компрессор. Рабочее давление и в гидросистеме, и в пневмосистеме было150 кг/см2.
Что касается поисково-прицельного оборудования, которое включало в себя множество устройств и систем, а также радиолокатор, автопилот и некоторые элементы пилотажно-навигационного оборудования - то это к конструктивным особенностям самолета, как такового, не относится, поэтому и говорить об этом нечего. Это очень объемная и сложная тема, и к воспоминаниям старшего техника корабля, кем я был по своей должности, отношения не имеет. И кроме того, в процессе эксплуатации Бе-12 поисковое и прицельное оборудование постоянно модернизировалось или изменялось...
Вооружение на самолете Бе-12 могло устанавливаться, в зависимости от конкретных задач, разных вариантов - противолодочные глубинные бомбы, торпеды, мины, радиогидроаккустические буи, ориентирные морские бомбы...
Изучение и освоения конструкции и технической эксплуатации этого самолета для меня особого труда не составило, потому что и двигатели, и почти все агрегаты гидросистемы, топливной, противопожарной и масло систем, системы нейтрального газа, да и другого оборудования, было мне уже хорошо знакомо еще по изученным в училище самолетам Ан-10 и Ан-12. А остальные особенности эксплуатации мы, вновь прибывшие в полк молодые офицеры, быстро освоили с помощью старших, имеющих опыт, товарищей.
Конечно, на самолете, как я уже говорил, было установлено еще очень много специального - электро, радио, электронного, поискового, радиолокационного, приборного, кислородного, фото, аварийного и другого оборудования. Ведь главное назначение Бе-12 было поиск, обнаружение и уничтожения ПЛ (подводных лодок) противника. Но, это оборудование нас, старших техников самолета - специалистов по СД (самолету и двигателям) не касалось. Эти системы и оборудование обслуживали специалисты групп АО (авиационное оборудование), РЭО (радиоэлектронного оборудования) и АВ (авиавооружения). Как говорится - каждому своё...
Сказать по правде, специалистам по АО, и особенно специалистам по РЭО и АВ, расслабляться было некогда. Иной раз им приходилось долго искать и устранять неисправности в работе оборудования в части их касающегося. Даже по фото видно, что радио, электро, электронного, приборного и другого специального оборудования - на Бе-12 было вполне достаточно, чтобы техникам не пришлось "скучать"...
А вот нас, старших техников корабля, обслуживание и эксплуатация Бе-12 особо не напрягала. Вполне нормально шла "работа", хотя, конечно, бывало всякое, - ведь техника есть техника. Особенно авиационная...
А еще наша служба (старшим техникам, СД) облегчалась тем, что самолеты нашего полка выполняли учебные полеты с курсантами-штурманами противолодочной авиации, и хоть и летали над морем, но на воду не садились. А потому и не было необходимости выполнять целый перечень дополнительных работ по профилактическому обслуживанию самолета, которые необходимы были после посадки на воду. С технологией и инструкциями по таким работам я знаком был только теоретически. И слава Богу, что наши самолеты летали только с суши - это упрощало нашу работу...
Как проходила моя служба в армии старшим техником самолета-амфибии Бе-12 я уже писал. А если объективно - то нормально шла служба. И хоть тогда я в душе и переживал, что только переучившись на бортмеханика, и еще даже не начав по настоящему летать, из за призыва в армию мне снова пришлось два года работать авиатехником на земле, - все равно те годы и мой армейский коллектив всегда приятно вспоминать. И сейчас, уже давно находясь на пенсии, я понимаю, что годы службы в ВВВАУШ можно смело считать в числе лучших лет в своей авиационной судьбе. Конечно, немаловажное значение имело и то обстоятельство, что тогда и я, и мои друзья и коллеги были молоды...
При мне, за те два года службы, серьезных инцидентов и происшествий в полку не случилось. Позднее, когда я уже демобилизовался, - да, было в полку, где я служил, два серьезных происшествия, одно из которых закончилось даже гибелью двух членов экипажа. В обоих этих случаях оба самолета были потеряны. В первом случае, в сентябре 1975 года, после взлета. в наборе высоты, экипаж обнаружил, что элероны заклинило. Самолет вошел в правый вираж, из которого, несмотря на все усилия экипажа, не выходил.
КК м-р Марчишин В.М. принял решение о покидании самолета. Весь экипаж, в том числе и курсант-выпускник, покинули самолет с парашютами и благополучно приземлились. А самолет под углом 20* , и с правым креном. столкнулся с замлей, взорвался и сгорел. Но левая плоскость прекрасно сохранилось, и быстро была выявлена причина отказа управления. Она произошла из за заклинивания левого элерона технологическим вкладышем балансира, который выпал в результате отворачивания гайки болта его крепления (по причине нарушения технологии монтажа при периодическом техобслуживании)
А второй случай, катастрофа, произошла в 1982 году. Во время учебного полета на бомбометание, при возвращении самолета на базу, произошло ложное срабатывание сигнализации "Пожар" (по причине разрушения соединения магистрали отбора воздуха, в результате которого произошло повышение температуры воздуха в средней части крыла). В результате ошибочных действий экипажа, самолет грубо приводнился в районе косы Обиточная (в Азовском море), разрушился на три части и затонул. Тогда погибли второй пилот и штурман-курсант.
Как раз оба эти случая вполне подходят под определение "человеческий фактор"...
Все эти сведения есть в открытых источниках. И еще сюда хочу добавить - так же из официальных источников, что самолеты Бе-12 серийно строились на Таганрогском авиазаводе с 1963 по 1973 годы. Всего было построено 143 машины всех модификаций. Из всех 143-х построенных самолетов, в период с 1964 по 1992 год по разным причинам было потеряно 9 машин.
На базе Бе-12 был создан поисково-спасательный Бе-14, и несколько машин Бе-12 были на авиазаводе переоборудованы в поисково-спасательные Бе-12ПС и противопожарные Бе-12П. Один из таких противопожарных Бе-12П я неожиданно "повстречал" в аэропорту Чита в начале 2000-х годов. Занимался ли он тушением пожаров в Забайкалье, или его куда то перегоняли - не знаю. Самолет был закрыт, экипажа рядом не было, и спросить было не у кого...
Что еще хотелось бы сказать про этот самолет - не знаю как кому, а мне он понравился. Некоторые вновь прибывшие после училища офицеры между собой называли Бе-12 "аэродинамическим безобразием", но я считаю, что это не совсем так. Конечно, этот самолет не отличался "изяществом форм и благородством линий", но его предназначение и решаемые им задачи в корне отличались от привычных всем аэродинамически совершенных боевых или транспортных машин. И этот самолет-амфибия, хоть и не надолго, - на два года, - стал для меня родным, близким и понятным. И в первую очередь потому, что в военной авиации был принят закрепленный метод, - за каждым самолетом был "закреплен" его экипаж, - и летный, и технический состав. Так что я, старший техник корабля, был полноправным "хозяином" своего самолета Бе-12 с бортовым номером 68.
И второе, немаловажное значение, которое сильно "сблизило" меня с моим самолетом - это то, что когда, после окончания переучивания нашей группы молодых лейтенантов, приказом по полку о закреплении за каждым старшим техником "своего" самолета - всем без исключения достались нормальные, исправные и "действующие" машины. Всем, - кроме меня...
Мне достался разукомплектованный, со снятыми двигателями, весь заляпанный масляными пятнами, на которые налипла седая пыль, с выгоревшей краской, да еще и "кривой" - завалившийся сильно на левый борт (из за слабо заряженной левой амортстойки шасси), самолет с бортовым номером 68. Его вид был тогда настолько жалким, что мысленно я его окрестил "гадкий утенок". И вот, в течении почти полугода, восстанавливая этот самолет до состояния летной годности (разумеется, с помощью и под контролем опытных техников), я поневоле проникся к нему уважением, и он мне реально стал "близким и родным". Вот уж действительно справедливо мнение, что закрепленный метод реально сближает человека и машину. Да, в общем то, я писал уже это в главе о службе в армии...
Кстати, коль скоро речь в этой главе идет о самолете-амфибии, то стоит сказать, что "предтечей" ему был гидросамолет Бе-6 с поршневыми моторами АШ-73ТК, который выпускался так же на Таганрогском авиазаводе с 1949 по 1957 годы, и находился на вооружении ВМФ СССР. Всего было выпущено 123 машины этого типа. Назначение этого гидросамолета первоначально было как дальний морской разведчик.
Но появление у вероятного противника многоцелевых ПЛ с ядерными силовыми установками, заставило конструкторов приспосабливать Бе-6 и под задачи поиска и поражения ПЛ противника находящихся в подводном положении. Тогда на Бе-6 были установлены и прошли успешные испытания радиогидроаккустическая система и авиационный магнитомер. Которые впоследствии так же устанавливались и на Бе-12. Во всяком случае, так написано в технической литературе, посвященной гидросамолету Бе-6...
Но, так как к началу 60-х годов гидросамолет, который мог взлетать и садиться только на воду, а для стоянки, буксировки и спуска его на воду использовалось специально устанавливаемое на него перекатное шасси, да и аэродром должен был находиться на берегу моря, и иметь гидроспуск, - Бе-6 уже, как пишут в специальной литературе, перестал удовлетворять предъявляемым требованиям к самолету для морской авиации. Да еще и с поршневыми двигателями (мощностью по 2300 л.с. каждый). Поэтому, основываясь на наработках при создании и эксплуатации Бе-6, и был спроектирован и создан в самом начале 60-х годов новый, турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12. На котором, волею судьбы, мне и пришлось служить старшим техником корабля в ВВВАУШ, в г. Бердянск, в 1973 - 1975 годах.
Во второй половине 50-х годов, когда наша семья еще жила в Баку, не редко над нашим двором и над школой, довольно низко пролетали гидросамолеты. Они снижались, и садились на воду в бакинской бухте. Из окон классов верхнего этажа нашей школы было хорошо видны посадки и взлеты этих самолетов. В те годы авиация меня не интересовала, и я довольно равнодушным взглядом провожал эти пролетающие самолеты, которые как раз и были Бе-6, просто я тогда этого не знал. Единственно, что запомнилось - это мощный "тяжелый" рев моторов, ярко красные звезды на крыльях и килях, и подвешенные под крыльями опорные поплавки. Ребята постарше, "опытные" в военных "вопросах", тогда нам, младшим школьникам, говорили, что это, - под крыльями (поплавки), - подвешены две атомные бомбы...
Думаю, что тему о своем очередном родном самолете, - противолодочном самолете амфибии Бе-12, который мне довелось изучить и освоить, я хоть и кратко, но все же раскрыл. Еще раз напомню, что этот уникальный, и не похожий на обычные сухопутные самолеты корабль, мне нравился, я его полюбил, и всегда с теплотой и с ностальгией вспоминаю. И расставание со своим самолетом, когда пришла пора мне демобилизоваться, я помню, как будто это было вчера. Я уже вспоминал об этом в предыдущих главах о службе в армии. А что касается дальнейшей судьбы "моей Чайки", - самолета с бортовым номером 68, я, к сожалению, так и не смог узнать. Только знаю, что вскоре наш полк, где я служил, перевели базироваться на аэродром в г. Жданов (ныне Мариуполь). Когда я еще летал на Ан-24, по сути уже перед самым переходом на Ту-134, летом 1981 года некоторое время у нас был введен рейс в Геленджик с промежуточной посадкой в аэропорту Жданов. Этот аэропорт, как и Бердянск, был аэродромом совместного базирования. И там базировалось много машин - и Ан-12, и амфибии Бе-12 бывшего "моего" полка ВВВАУШ.
Самолеты-амфибии Бе-12, выстроившись в линейку, носом к взлетной полосе, стояли далеко от стоянок аэровокзала, куда заруливал наш самолет. Поэтому не было никакой возможности оттуда разглядеть бортовые номера машин. И даже когда мы взлетали - уже после отрыва от полосы, хоть и украдкой, беглым взглядом, я пытался разглядеть бортовые номера, но тщетно...
И времени на это у меня не было, да и самолеты, как я уже сказал, стояли носом на взлетную полосу, номера разглядеть было просто физически не возможно. Но, то что "мой" самолет стоял где то там, в этой линейке, я знаю наверняка. Как говорится, даже чувствовал сердцем... И всегда, после взлета, и пролетая вдоль стоянок "Чаек" Бе-12, я приветствовал их "миганием" фар, переключая режим "малый" и "большой" свет.
Еще работая, не задолго до ухода на пенсию, я "перелопатил" много различных источников в специальной литературе, и позднее и сайтов интернета, посвященных Бе-12. И нигде мой родной Бе-12 с бортовым номером 68 не "засветился", - ни в литературе, ни в интернете, ни на многочисленных фотографиях, ни в перечне всех аварий и катастроф этого типа самолета, - сейчас такая информация есть в открытом доступе...
Ничего определенного мне так же не удалось узнать и от некоторых бывших моих однополчан, с которыми получилось установить контакты в социальных сетях. Поэтому смею предположить, причем с большой долей уверенности, что моя любимая "Чайка" с №68, по прошествии лет была выведена из эксплуатации и списана по выработке своего ресурса...
