Главная работа и философия деятельности компании «Технорегион» — возрождение парка самолётов Ан-2. Чтобы вырваться из прокрустова ложа требований к восстановлению лётной годности серийных Ан-2, «Технорегион» предлагает альтернативный путь перерегистрации Ан-2 в Ан-2ТР или его модернизации в самолёт ТР-301, для которых разработаны процедуры эксплуатации по техническому состоянию.
Независимо от того, чем располагает владелец — лётным ли Ан-2, у которого просто вышли календари, или набором из фюзеляжа, плоскостей и чего-то там в ящиках — для любого случая у «Технорегиона» есть процедура и технология возвращения самолёта в строй.
На агрегаты самолёта заводят новые формуляры, оформляют разрешения на радиостанции, переоформляют руководства по лётной и технической эксплуатации. От владельца требуется лишь подтвердить право собственности на Ан-2, который в лихие девяностые мог быть продан без бумажной волокиты прямо в поле, а сейчас выясняется, что юридически аппарат остался в собственности какого-нибудь давно канувшего в лету колхоза «Путь Ильича».
Оборудование этого самолета позволяет эффективно вносить жидкий и сыпучий химикаты, что особенно важно ранней весной, когда трактора еще не могут выйти на раскисшие поля или в августе, когда агрокультура уже выросла.
На авиахимии признаться еще не очень привыкли к необычному внешнему виду ТР-301. С Ан-2 демонтирована нижнее крыло часть оборудования перенесена из хвостового отсека в переднюю часть фюзеляжа, подкос выполненный из дюралевых труб каплевидного сечения с двумя лонжеронами, многократный запас прочности подкосов учитывает и возможность скапливания снега на крыле при безангарном хранении.
По отзывам летчиков, получившийся классический подкосный моноплан прибавил скорости. Рабочая скорость на гонах 160-170 км/ч тогда как Ан-2 с этой аппаратурой быстрее полутора сотен не летит, но главное уменьшилась нагрузка на винномоторную группу и на основных рабочих режимах.
ТР-301 с тем же самым двигателем АШ-62ИР экономит 20-25 % бензина по сравнению с классическим Ан-2, максимально же, по заявлениям разработчика, экономия может достигать и 40 процентов. Возросла также скороподъемность, а увеличение дистанции взлета и посадки оказалось столь незначительным, что на него не обращают внимание
ТР-301 прекрасный вариант для тех владельцев кто не готовится участвовать в челюскинской эпопеи, хотя, наверное и там он проявил бы себя достойно. Но этого нельзя сказать о винтомоторной группе.
Мотор АШ- 62ИР скоро отметит столетие, он при всех его достоинствах устарел и требует замены. Очевидным решением представляется турбовинтовой двигатель и такой ТР-301ТВ в истории компании технорегион уже был, но с М601 сейчас проблемы и вам готовы сделать такой самолет, только если вы приедете со своим двигателем
С недавних пор инженеры компании решили не надеяться на отечественное авиационное двигателестроение и обратиться к автомобильным моторам. Главное требование - производство мотора должно быть локализовано в России.
Идеальным вариантом оказался дизельный двигатель Cummins, да тот самый из КАМАЗа современный американский дизель, выпускаемый в России и еще в семи странах мира. Это прекрасный мотор, который производится по 300 тысяч изделий в год и его легко довести до наших необходимых кондиций
А наше требование такое - 800 лошадиных сил на взлетном режиме, чтобы давал этот камазовский мотор. Двигатель, который сейчас Камаз выпускает 300 лошадиных сил, но есть версии до 400 лошадиных сил, а все поднять два раза проблема очень простая.
Мощность - это есть произведение оборотов на крутящий момент, если не изменять крутящий момент надо просто поднять обороты для двигателя, который работает порядка двух тысяч оборотов в минуту, то есть подняв их до 4000 оборотов, а это небольшая проблема для современных моторов.
И пока у руля Ростеха и ОАК бюрократы и "эффективные менеджеры" российским небольшим компаниям приходится вот так изворачиваться, чтобы хотя бы как-то помочь, в данном случае сельскому хозяйству, наладить авиахимработы на полях нашей Родины, а их у неё огромное количество.
