70 лет назад, в августе 1953 года, с конвейера сошли первые вездеходы ГАЗ-69. Вспоминаем историю легендарного советского внедорожника.
Симпатичный автомобильчик. Красивым не назовёшь, но безусловно обаятельный. Мимимишный, если кому ближе такое определение. До сих пор загадка, приложили ли к этому руку художники-конструкторы, либо привлекательная внешность сложилась под логикой конструкторов и технологов. Так бывает, и пример тому — «Виллис».
Насколько «Виллис» повлиял на конструкторов ГАЗ при создании нового вездехода? Скорее — германские лёгкие внедорожники с их характерными трапециевидными взаимозаменяемыми дверцами. И то — только дверцами. ГАЗ-69 самобытен и тем вдвойне привлекателен.
Предыстория такова. С 3 по 8 февраля 1943 года в Москве прошло совещание конструкторов автомобильных и смежных заводов Народного комиссариата среднего машиностроения. Главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт доложил, что в послевоенные планы II очереди включена «легковая машина для провинции типа ГАЗ-64, военного «Виллиса», «Бантама» и др. с приводом на 4 колеса (собранная на агрегатах ГАЗ-25) с закрытым деревянным кузовом». Предназначался такой автомобиль «для районов с плохими дорогами, как военная машина связи и тягач малокалиберной противотанковой артиллерии». 19 июня 1945 года на показе в Кремле горьковских новинок — М-20 «Победа» и ГАЗ-51 — вопрос о новом лёгком вездеходе был поднят повторно в разговоре со Сталиным.
Нельзя сказать, что ГАЗ-67Б не устраивал заказчика. Простая, отработанная и тяговитая машина. Однако корнями она уходила в полуторку. А завод шагнул вперёд, на гораздо более высокий технический уровень, тем самым оставляя ГАЗ-67Б без необходимых узлов и агрегатов. Да и по удобству ГАЗ-67 не отвечал требованиям времени.
21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР № 118‑325сс (совершенно секретное) о создании лёгкого артиллерийского колёсного тягача по тактико-техническим требованиям Главного артиллерийского управления Советской армии. У военных автомобиль проходил под обозначением АТКЛ, артиллерийский тягач колёсный, лёгкий. По техтребованиям он должен был буксировать прицеп массой до 800 кг (это могла быть 45‑мм противотанковая пушка М-42, зенитно-пулемётная установка ЗПУ-2, 82‑мм миномёт).
Индекс «69» будущий вездеход унаследовал от проекта лёгкого бронеавтомобиля с несущим бронекорпусом. Война закончилась, и проект свернули. ГАЗ нередко повторно использовал одни и те же обозначения — заводской конструкторско-экспериментальный отдел вёл столько проектов, что на все не хватало индексов. Ведущим конструктором ГАЗ-69 назначили Григория Моисеевича Вассермана, прекрасно проявившего себя в работе над «Победой». Общую компоновку автомобиля чертил Фёдор Алексеевич Лепендин. Он был настоящим виртуозом своего дела, ему поручали компоновки всех легковых машин, вплоть до ГАЗ-24 «Волга». «Победовский» двигатель приспосабливал под увеличенную нагрузку Георгий Константинович Шнейдер. Кузов проектировал Борис Николаевич Панкратов. Раму — Василий Фёдорович Филюков. Трансмиссией занимались Самуил Григорьевич Зислин, Борис Акимович Дехтяр, Владимир Сергеевич Соловьёв (будущий первый главный конструктор ВАЗ).
Страна понемногу привыкала к миру, и в 1947 году министр автомобильной промышленности СССР Степан Акопов предложил Сталину назвать новый вездеход «Колхозником». Каково было бы работнику совхоза (советскому (государственному), а не коллективному хозяйству) ездить на машине с таким названием? Или директору завода. Не говоря о военных. Поэтому утвердилось менее конкретное название — «Труженик». Это слово размашисто выштампуют на боковых панелях капота — ГАЗ вырабатывал свой стиль. Название продержалось с первой опытной партии (октябрь 1947 года) вплоть до образцов, выдвинутых на государственные испытания в сентябре 1951 года. А затем — загадочным образом исчезло. Видать, не хотелось военным называться тружениками.
Зато к 69‑му прилипло несколько двусмысленное слово «козлик» (вспоминаем фильм «Ширли-мырли»). Лучше уж «туда — сюда», — народное название бочонка под номером 69 в игре Лото. Но о таком прозвище слышать не приходилось.
Переход на куда менее моментный легковой двигатель М-20 (122,6 Ньютон-метров против 166,7) и увеличение снаряженной массы по сравнению с ГАЗ-67Б на 205 кг потребовали введения в раздаточную коробку двухступенчатого демультипликатора с необычно широким силовым диапазоном — 2,6. В раздаточной коробке также предусмотрели вал отбора мощности — главный конструктор Липгарт уже тогда планировал создать на основе ГАЗ-69 амфибию (где необходим привод винта и насоса для откачки воды).
Помимо силового агрегата, от «Победы» вездеход получил рулевой механизм, карданные шарниры, задние амортизаторы, рессоры, гидравлический привод тормозов и сами тормоза. Стояночный (трансмиссионный) тормоз заимствовали у ГАЗ-51. Он был дисковый. Поэтому, когда заходит разговор о том, что в нашей стране не делали машин с дисковыми тормозами, смело можно приводить в пример ГАЗ-51. Впрочем, дисковый тормоз у ГАЗ-69 до серии так и не дошёл (как, впрочем, исчез и у ГАЗ-51).
Мосты ГАЗ-69 поначалу унаследовал от ГАЗ-67Б. У них был один недостаток: крепление ступицы к полуоси на шпонке. Её легко срезало, например, при наезде колесом на камень. Тем же, кстати, болела и «Победа». Шпоночное соединение заменили более надёжным шлицевым. Более того, посадили полностью разгруженные полуоси на конические наружные подшипники вместо роликовых. Картер и коробка дифференциала поначалу были, как у ГАЗ-67Б, но пока шли испытания, конструктор Соловьёв разработал мост с разъёмным картером типа «сплит», воткнув внутрь коробку дифференциала от ГАЗ-12 ЗИМ. Попутно заменили коробку передач на «зимовскую», полностью синхронизированную, и рулевой механизм — тоже на «зимовский».
К производству ГАЗ-69 (с восьмиместным кузовом ГАЗ-76) и ГАЗ-69А (с пятиместным ГАЗ-77) были готовы уже в 1951 году. Индекс «75» был зарезервирован под несостоявшуюся спецмашину-тягач. Об этом вспоминал известный историк техники Евгений Игнатьевич Прочко, в июле 1951 года побывавший на ГАЗе на экскурсии вместе со слушателями Артиллерийской академии им. Ф. Э. Дзержинского (там преподавал папа Евгения Игнатьевича — Игнатий Степанович Прочко, генерал-лейтенант артиллерии, член-корреспондент Академии артиллерийских наук). Главный технолог, водивший экскурсию, с гордостью поведал слушателям, что в августе завод приступит к выпуску нового вездехода. Не приступил. Евгений Игнатьевич объяснял это сокращением страной расходов на военные нужды. Как подтверждение своей версии, Прочко приводил в пример танк Т-54, который целый год не выпускали после принятия на вооружение.
Главными недостатками 69‑го Евгений Игнатьевич считал слабый мотор и перегруженные передние колёса с шинами Я-13 размерности 6.50 — 16. Действительно, если сравнивать с ГАЗ-67Б, скорость осталась прежней, а расход топлива даже вырос, что свидетельствует о нагруженности двигателя. Что же касаемо колёс, то правоту Прочко подтвердили братья Марторелли: начав торговать 69‑ми в Италии, они переобули их в шины 7.50 — 16.
Наверное, с любой машиной так — начнёшь разбираться, одна за другой возникнут загадки. Как, например, ГАЗ-69 попал на рекламу Land Rover Discovery? Снимали в 1994 году на Мадагаскаре. С экспортом 69‑х много неясного. Прочко, например, пишет в «Моделисте-Конструкторе», что вездеход начал экспортироваться за границу в 1956 году. Ульяновцы, когда приходишь в заводской музей (одним из центральных экспонатов которого является плакатно-красный ГАЗ-69АМ), обязательно что-нибудь процитируют из статьи Семёна Глуховского, опубликованной в «Литературке» за 4 июня 1960 года. Называлась статья «Быль о зелёном "Козлике"» и рассказывала о том, как Ульяновский автозавод в 1958 году лихо выиграл тендер на поставку 69‑х в армию Индонезии.
Разные времена и разные источники. Чем на самом деле обернулась для индонезийцев эпопея с «козликами», можно узнать из книги «УльЗИС — УАЗ. Исторические заметки», Сергея Арбузова. Автор опирается исключительно на архивные источники и, в числе прочего приводит выдержку из переписки Ульяновского совнархоза с заводом, от 22 июля 1958 года: «Срыв сроков поставки автомобилей в Индонезию вызывает серьёзные осложнения, и внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» несёт ответственность перед индонезийской стороной».
Но вот что интересно: в августе 1954 года, когда армия демократического Вьетнама попёрла из Ханоя французских колонизаторов, представители Хо Ши Мина прибыли на ханойский аэродром Зялам предъявлять условия французам на новеньких ГАЗ-69! Получается, ни в 1958‑м, ни в 1956‑м, а еще в 1954‑м «газики» уже гнали на экспорт — не то в КНР (китайцы помогали вьетнамцам), не то непосредственно — в армию Демократической Республики Вьетнам. И были это не ульяновские машины (первые собрали только в конце 1954 года), а самые что ни на есть горьковские!
Загадка из другой области. У писателя Михаила Шолохова был ГАЗ-69. Вообще-то, простые советские граждане купить вездеход новым не могли, да и подержанный, после двух капремонтов на армейских ремзаводах, тоже не всякому удавалось выцепить. Но Шолохов! Тут — без вопросов. А с 3 по 14 июня 1967 года у Шолохова в Вёшенской гостил Юрий Гагарин. Они ездили рыбачить. Шолохов сам водить не умел, а шофёра не брали — он то ли заболел, то ли был в отпуске. И шофёром у лауреата Нобелевской (не говоря о Сталинской и Ленинской) премии выступил первый космонавт Земли! Представляете, какой дуэт! Или, может, Гагарин просто позировал журналистам за рулём шолоховского «козлика»?
Задаёт 69‑й и технические загадки. Например, о разных дверях. Зачем? Война же научила — максимальная унификация! Однако, военные запрещали навешивать запасное колесо на задний борт кузова 76, а куда его тогда девать? На левый борт, позади водительской двери. Но тогда там остаётся места только на маленькую, короткую дверь (от кузова 77). Вот и получилось, что справа дверь широкая (из машины должен высаживаться расчёт из восьми человек!), а слева — куцая.
Всякий обращал внимание на удивительное сходство во внешности ГАЗ-51 и ГАЗ-69 (заодно с ГАЗ-62). Маркетологи считают, что такой подход способствует узнаваемости марки. Вряд ли на ГАЗе руководствовались маркетинговыми соображениями, хотя о единстве стиля всё же задумывались. Но и не только о нём. Реставраторы подтвердят, что крыло ГАЗ-69 идеально входит в крыло ГАЗ-51 — у них одинаковая кривизна и поперечные сечения. Получается, в КЭО ГАЗ существенно сэкономили время на разработку оперения 69‑го, приняв за основу уже готовый (и отработанный технологически!) рабочий чертёж крыла ГАЗ-51. Разумеется, крылья ГАЗ-69 не такие глубокие, как у 51‑го.
Разгадывая головоломку с крыльями, в каталоге запасных частей автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А натыкаешься на новую загадку: в группе «Ветровое окно» приведены отдельные подгруппы деталей на машины с кузовами «76» и «77», точно так же, как в группе «Оперение» — на капот каждой из них. Разные рамы? Разные капоты? Однако, номера расходятся только у узла в сборе, а все остальные детали в подгруппах совершенно одинаковые. Что ж, рано или поздно и этому казусу сыщется объяснение. Сколько ещё неисследованного, неразгаданного остаётся в истории ГАЗ-69! Тут и снегоходы, и моноприводный ГАЗ-19, и работы СКБ УАЗ (самосвал УАЗ-455 УСМ, авиационный пускач АПА-12 и вездеход на липсоидных шинах), и долгое превращение в 69‑68, и победа братьев Марторелли в чемпионате Европы по автокроссу. Будет, чем заняться долгими осенними вечерами.
Денис Орлов, автомобильный историк
Что еще почитать:
Горе от ума: в чем была главная проблема немецких автомобилей во время войны
Гудбай, Америка: как советские автомобили пытались продавать в США и что из этого вышло
Гений, антисемит и друг СССР: кем на самом деле был Генри Форд
