Доброго времени суток, уважаемые читатели, надеюсь я застал Вас в позитивном настроении, поэтому рад развлечь Вас своей очередной статьёй, сегодня я хотел бы погрузить Вас в историю Российского рельсового транспорта, а именно в историю создания Царскосельской железной дороги - первой в Российской империи железнодорожной линии общего пользования, об истории её преобразования и даже следах, напоминающих о её существовании, сохранившихся до сегодняшнего дня.
Впрочем, всё по порядку ;-)
Многим известно, что первая в России железная дорога общего пользования была открыта в 1837 г. и пролегала от Санкт-Петербурга до Царского села. Её расположение было обусловлено необходимостью быстрой доставки императорской семьи от Витебского вокзала Петербурга до царской резиденции. Железная дорога строилась однопутной с шириной колеи 1829 мм (6 футов), максимальный продольный уклон пути составил 1,9 ‰, наименьший радиус кривых в поворотах — 430 м. Почти всё необходимое для железной дороги закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, рельсовые скрепления, подвижной состав.
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 километров. Через Обводный канал был сооружён первый в России мост для железной дороги с паровой тягой. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.
Во второй половине 19 века в России началось бурное развитие железных дорог, благодаря которому Царскосельская железная дорога потянулась на юг в сторону современной Беларуси, разрослась до двухпутной линии, соединилась с соседними железнодорожными направлениями Путиловской ветвью и большим железнодорожным полукольцом, образовав очертания современного Петербургского железнодорожного узла. Всё больше "Царская ветка" использовалась для движения грузовых поездов и поездов дальнего и пригородного сообщения, в связи с чем встал вопрос о создании дополнительной железнодорожной линии для обслуживания императорских поездов, которым всё ещё было необходимо следовать в царские резиденции Царского села и Гатчины. Так началась история создания Третьего императорского пути.
Императорский путь — это три железнодорожные линии, построенные к Царскому Селу на рубеже 19 — 20 веков для передвижения членов императорской фамилии и иностранных делегаций между Санкт-Петербургом (Варшавский и Царскосельский (Витебский) вокзалы) и императорскими резиденциями в Гатчине и Царском Селе, включая отдельную линию, связавшую Царское Село с Санкт-Петербургом.
Эта небольшая ветка, построенная в 1895—1896 годах от станции Александровская Петербурго-Варшавской ж. д. до Царского Павильона, построенного в 1895 году в селе Большое Кузьмино (Пушкине). Длина первой ветви составляла 2,6 версты (2,8 км). Императорские поезда доставляли по ней царя и его семью в Гатчину, по ней же приезжали в Царское Село европейские монархи. Движение от Царского Села в сторону Санкт-Петербурга было возможно лишь со сменой направления в Александровской.
С целью экономии времени пребывания поезда в пути из Петербурга и обратно была создана вторая ветка императорского пути, которая начала строиться в 1897 году и была закончена в 1898 году. Дату можно считать условной, так как документов, её подтверждающих, пока не найдено. Длина второй ветки от 18 версты Варшавской дороги до места соединения с первой веткой составила 1,4 версты (1,5 км). Таким образом вторая ветка позволила осуществлять движение от Царского павильона в Петербург напрямую, без смены направления движения.
7 января 1900 года Николай II издал Указ об образовании при Министерстве Путей Сообщения Комиссии по сооружению обособленного «Третьего пути». Под председательством инженера путей сообщения В. В. Салова Комиссией осуществлялось техническое и хозяйственное руководство строительством. Общее руководство было возложено на инженеров путей сообщения Н. С. Островского и С. А. Штольцмана. Строительство производило «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» при участии 1-го железнодорожного батальона, за счёт казны.
Этот путь начинался у Императорского павильона, примыкавшего к Царскосельскому (Витебскому) вокзалу Санкт-Петербурга со стороны Введенского канала, шёл рядом и параллельно главным путям Царскосельской ж/д до 16 километра, к тому времени приобретенной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой (Царскосельская железная дорога). Затем, после Средней Рогатки (в районе поселка Шушары) повернув в юго-западном направлении, железнодорожный путь шел через поля, огибая окраину с. Большое Кузьмино, пересекал перед Египетскими воротами шоссе Пулково — Царское Село и подходил к Царскому Павильону. Построенный одноколейный путь, на протяжении которого было сооружено 11 стальных мостов разных размеров, был способен выдерживать движение императорских поездов (до 15 вагонов) на большой скорости.
- 28 ноября 1901 года «Третий путь» был принят Комиссией.
- 5 декабря 1901 года был передан в введение Петербурго-Варшавской железной дороги, как «имеющей опыт работы с императорскими поездами».
- 21 декабря 1901 года с Высочайшего соизволения «Третий путь» получил имя «Императорский путь».
- 6 декабря 1902 года Императорский путь был сдан в эксплуатацию.
В итоге он включил в себя и две ранее построенные ветки, получив суммарную длину в 27,865 вёрст (29,79 км). Эта получившаяся «дуга», соединяющая Варшавскую и Витебскую железные дороги, стала единой системой одного назначения, — обеспечивала связь столицы с летними резиденциями — Гатчиной и Царским Селом. Движение любых поездов, кроме императорских, по третьему пути было запрещено. На каждой стрелке и у каждого моста стоял солдат 1-го Императорского железнодорожного батальона (в 1909 году развёрнутого в полк). Военные отвечали за охрану, эксплуатацию и ремонт дороги. Тягой занималась казенная Петербурго-Варшавская железная дорога.
В месте соединения трёх императорских ветвей располагалась станция Императорский павильон, на которую прибывали императорские поезда, назначением на Царское село. На станции было создано приличное путевое развите, кирпичный вокзал в неорусском стиле и деревянный дебаркадер.
Примерно в одно время с Императорским путём неподалёку от станции Императорский павильон было основано паровозное депо для обслуживания этой железнодорожной линии, располагалось оно северной стороне современного Кузьминского шоссе, в этом депо, также как и на линии служили солдаты 1-го Императорского железнодорожного полка.
Сначала депо было устроено скромно - всего лишь несколько паровозных ангаров и здание мастерских, о которых мы далее более подробно поговорим, затем со временем на его базе был создан Александровский завод - крупное предприятие по сталелитейному производству, сооружению мостовых металлоконструкций, ремонту и строительству паровозов и судов.
1906 - 1908 гг. - строительство «сарая» для императорского поезда и дома для ремонтных рабочих (ныне здание сварочного цеха и бывшей компрессорной завода).
1917 г. - на базе «сарая» организованы мастерские по ремонту паровозов Северо-Западной железной дороги.
27 декабря 1917 г. - из ремонта вышел первый паровоз.
1930 г. - мастерские реорганизованы в экскаваторную базу Октябрьской железной дороги.
1932 г. - база получает название опытно-механического завода НЭКИ НКПС.
1934 г. - завод получает название - Путевая машинная база службы пути Октябрьской железной дороги. На базе производится ремонт экскаваторов, изготовление снегоуборочных машин, вагонов-путеизмерителей и средств малой механизации.
1939 г. - база переходит в распоряжение Всесоюзной конторы «Реммашпуть» НКПС и переименовывается в Александровский Путевой ремонтно-механический завод № 3.
После Октябрьской революции в паровозных сараях был создан Пункт ремонта паровозов (сейчас это «Царскосельский завод – София»). Третий путь был разобран — рельсы были необходимы для ремонта более важных железных дорог, бывший вокзал станции Императорский (Царский) павильон в Царском селе была переименована в Павильон Урицкого.
Во время Великой Отечественной войны Императорский вокзал и Императорский путь оказались на линии фронта и сильно пострадали. После войны в павильоне расположились общежития завода, а после 1970 года здание вокзала было окончательно расселено и пустовало. За прошедшие с окончания войны годы заметных попыток его восстановления или хотя бы консервации не предпринималось.
От железнодорожной линии остались лишь разрушенные устои мостов, здание полуразрушенного Императорского павильона и первая императорская ветвь, превращённая в подъездной путь Александровского завода, ведущий по двум историческим мостам к станции Александровская Вашравского направления Окт.Ж.Д. , в руинах одного из устоев моста №3 согласно Схеме, сохранилось отверстие, по разным мнениям оно либо является результатом попадания снаряда времён ВОВ, либо немецкой огневой точкой того же периода, в любом случае достоверной информации по этому поводу нет.
В своё время Вашему покорному слуге удалось посетить все уцелевшие руины сооружений Императорского пути.
Уцелевшими остались устои моста императорской линии через Путиловскую ветвь (не указаны на Схеме), находятся во вполне приличном состоянии, видны из окна электрички между остановками Боровая и Воздухоплавательный парк Витебского направления.
Надежды встретить обломки моста №9 в современности достаточно мало - на предполагаемом месте его расположения было развёрнуто сначала строительство магистрали М11 "Нева", затем строительство развязки ШМСД, так что я даже не стал пытаться искать его следы среди строительных городков и автодорожных насыпей. Почти уверен, что эта затея не принесёт плодов.
Мост №8 затерялся в овраге речки Кузьминка, ниже по течению, чем водохранилище в густых зарослях прибрежных деревьев.
Мост №7 расположился в Буферном парке примерно в середине Детскосельского бульвара. Возможно раньше эта улица проходила именно под этим мостом, современный же бульвар, находится чуть в стороне, метрах в 30-ти от устоев моста.
Мосты №6 и №5 безвозвратно разрушены в процессе строительства Большого Архитектурного Массива (БАМ) в городе Пушкине в 70-ых - 80-ых гг. 20 века. Ни единого следа их существования не сохранилось.
Мост№4 расположился напополам на частной территории шестиэтажной новостройки и частично на территории садоводства №2 ЛСХИ, на удивление при переустройстве придомовой территории был сохранён и защищён от дальнейшего разрушения.
Мост №3 попал в зону затопления Верхнего Кузьминского водохранилища, остатки насыпи вокруг него размыты, а внутри одного из устоев пробито отверстие, о котором говорилось выше, во время весеннего паводка руины могут полностью уходить под воду.
Мосту №2 одному из двоих мостов императорского пути посчастливилось остаться невредимым и эксплуатироваться по назначению, это до сих пор существующий действующий железнодорожный мост через сильно виляющую речку Кузьминку, с 2022 перестал эксплуатироваться, но до сих пор находится в приличном состоянии.
Мост №1 Также уцелел и служит изначальному назначению на подъездном пути Александровского завода, однако по сравнению со вторым он менее впечатляет своей конструкцией.
Со времён окончания ВОВ и по конец 10ых гг. 21 века Императорский вокзал в Царском селе выглядел так:
К счастью за его реставрацию наконец то взялись, но об этом поговорим в следующих статьях.
Александровский завод также просуществовал вплоть до 2022 г., после чего его начали разрушать в пользу создания очередного жилого комплекса. Появилась угроза сохранности исторических ангаров паровозного депо, на основе которого в начале 20 века создавался этот завод.
Ангары паровозного депо находились на территории разрушаемого завода, и нужно было срочно призвать государственные органы к сохранению памятников промышленной архитектуры поскольку до этого зачастую застройщики нагло и бесцеремонно сносили всё, что мешало им сооружать человейники. Этот раз не был ожидаем стать исключительным и отличающимся.
В связи с этим было составлено моё очередное обращение, быстро, "на коленке", чтобы за длительный срок его рассмотрения никому не удалось успеть причинить вред историческим зданиям, которые могли составить единую композицию с располагавшимся неподалёку Императорским павильоном и стать местной достопримечательностью.
Предлагаю ознакомиться с текстом обращения:
***
Здравствуйте, 01.06.2022 на новостном сайте «Канонер» мной была обнаружена новость (http://kanoner.com/2022/05/31/171066/)
, где рассказывается, что в Пушкинском районе Санкт-Петербурга под застройку будет отдана территория промзоны вдоль Кузьминского шоссе, где располагается Александровский завод, содержащий на территории исторические постройки, имеющие отношение к бывшему паровозному депо так называемого Императорского пути – отдельной железнодорожной линии, 1902 года постройки, для обособленного движения императорских поездов от современного Витебского вокзала Санкт-Петербурга до Императорского павильона в Царском селе. Также в данной публикации сообщается о попытке сохранения исторических построек паровозного депо на территории Александровского завода, но при этом отмечается, что «паровозный сарай больше чем наполовину снесли <…> От него оставили главный объем».
Существуют справедливые подозрения в отсутствии разрешения на снос подобного объекта. В случае существования этого разрешения, оно должно быть строго проверено на предмет законности его выдачи и получения.
Исторические постройки начала 20 века вне всяких сомнений представляют собой историческую ценность, претендуют на звание исторических памятников и объектов культурного наследия. С целью предотвращения дальнейшего разрушения потенциальных памятников архитектуры и промышленности, следует принять ряд мер, такие как включение исторических зданий, имеющих непосредственное отношение к паровозному депо Императорского пути в список объектов культурного наследия, а также проведение проверки с целью выявления ответственных сотрудников, виновных в злонамеренном разрушении одного из объектов, претендующих на статус объекта культурного наследия и привлечения их к ответственности в соответствии с действующим законодательством РФ.
Прошу подтвердить возможность включения вышеописанных зданий в список объектов культурного наследия, а также обеспечить восстановление повреждённого исторического здания и привлечь к ответственности виновных в его разрушении.
***
Такое вот получилось обращение. Его целью было спасение памятников промышленной культуры и потенциальных объектов культурного наследия от варварского разрушения некомпетентными сотрудниками фирм-застройщиков прикрываемого медлительностью или неведением государственных органов.
Понравилась ли Вам статья? Встречались ли в Вашей жизни случаи угрозы сохранности исторических зданий или памятников? Писали ли обращения в целом и в частности на эту тему? Считаете ли, что в Петербурге существует проблема с сохранением и реставрацией объектов культурного наследия? Расскажите об этом в комментариях, мне интересно узнать Ваше мнение о проблеме.
В следующей статье мы с Вами, как и обычно, ознакомимся с ответами государственных органов, поступившими на данное обращение и узнаем точку зрения руководства нашего города. Всего Вам хорошего, большое спасибо за прочтение!
Ответ на предыдущее обращение
