Британская империя, над которой, как известно, никогда не заходило солнце, была просто-таки обречена владеть мощнейшим флотом для взаимодействия со своими колониями. Но в ХХ веке новые виды транспорта быстро задвинули корабли в тень. Теперь история предписывала «владычице морей» осваивать «пятый океан». Но не всё так просто: самолёты начала века не одолели бы путь из метрополии в Азию и Австралию, зато теоретически он был под силу дирижаблям. Да не всяким, а огромным, жёсткой конструкции.
«Ригиды» с немецким акцентом
Жёсткий дирижабль, он же «цеппелин», в массовом сознании ассоциируется исключительно с Германией. Придумал его, правда, австриец Давид Шварц, но он не смог создать работоспособную конструкцию. Зато граф Фердинанд Адольф Генрих Август фон Цеппелин, пришедший в дирижаблестроение на седьмом десятке лет, своим титаническим упорством и силой воли смог преодолеть множество неудач и довести гигантские алюминиевые сигары до серийного производства и практического применения. К началу Первой Мировой «Цеппелины» вовсю перевозили почту и пассажиров и были готовы воевать. С 1915 г. они впервые в истории осуществляли стратегические налёты на тылы – и не чьи-нибудь, а британцев, доселе считавших островное положение метрополии гарантией её неуязвимости.
Островитяне ещё до начала мировой бойни ревниво следили за немецкими успехами и хотели заиметь что-нибудь аналогичное. В какой-то степени им это удалось – во время войны Туманный Альбион единственным кроме Германии содержал флот жёстких дирижаблей (тип R – «Rigid»), и по их общему выпуску держит второе место. Правда, отставание от первого разгромное: если немцы за годы войны наклепали более ста смертоносных сигар, то англичане – только шесть. Но это полбеды – «ригиды» оказались ещё и малоудачными. Ни о каких стратегических налётах речи не шло, их и к морскому патрулированию привлекали неохотно. А боевого успеха добился только R.29 – одну подлодку он загнал на минное заграждение, другую потопил бомбой.
Инженеры не стеснялись «передирать» технические решения как дюралевых «Цеппелинов», так и деревянных «Шютте-Ланцев». Однако строились машины очень долго, устаревая прямо в эллингах. К тому же, не обладая достаточным опытом, англичане постоянно делали копии хуже оригинала – перетяжелёнными, непрочными и с недостаточной продолжительностью полёта. Два их творения – R.9 и R.23 – буквально спас вражеский дирижабль LZ-62 (флотское обозначение L-33). В октябре 1916 г. он получил изрядно свинца над Лондоном и был вынужден приземлился у деревни Литтл Уигборо (Эссекс). Команда пыталась его сжечь, но не очень удачно, так что у британцев оказалась богатая пища для «реверс-инжиниринга». А когда у английских машин всплывали проблемы с весом, на них вместо своих мотогондол ставили трофейные с более лёгкими и мощными моторами «Майбах» HSL.
С окончанием войны англичане продолжали строить жёсткие боевые дирижабли, но как-то по инерции, явно не зная, куда их приткнуть. На трезвую голову стало ясно, что для противовоздушной обороны заполненные горючим водородом «цеппелины» весьма уязвимы, а их базы успешно уничтожаются ответными налётами, причём не таких же монстров, а куда более дешёвых самолётов. В 1921 г. потуги по военному дирижаблестроению сошли на нет – разочарование было столь сильным, что на слом пустили даже практически законченный, но ни разу не слетавший R.37. Однако лобби применения дирижаблей для скоростной связи с колониями не сдавалось. Аргументы у него были довольно сильными. Немцы совершали весьма длительные полёты, в том числе дольше ста часов. Особенно ярким был рейд LZ-104 (L-59) – этот воздушный корабль построили всего за две недели специально для снабжения армии Пауля фон Леттов-Форбека в Восточной Африке. 21 ноября 1917 г. он вылетел с базы в Ямболе (Болгария) навстречу неизвестности – команда не знала ни погоды по маршруту, ни положения защитников колоний. Над Африкой дирижабли вообще ещё не летали. Два дня спустя англичане смогли подбросить немцам «дезу» о капитуляции Леттов-Форбека, и воздухоплавателям, добравшимся до Хартума, приказали возвращаться. Ещё два дня спустя они отшвартовались в Ямболе, пройдя почти с 14 тоннами груза 7000 км за 95 лётных часов. Топлива оставалась ещё почти половина. Оборудование работало надёжно, единственной проблемой оказалась нехватка балласта в тропических условиях, из-за чего за борт пришлось выкинуть часть груза. А в 1920 г. немцы перегнали в Британию передаваемый по репарациям новейший боевой дирижабль LZ-113 (L-71), который мог слетать до Нью-Йорка и обратно — разумеется, не с дружеским приветом.
Да и «цеппелины» Его Величества, заложенные в конце войны, оказались довольно удачными. Выпущенные в 1919 г. R.33 и R.34 вобрали опыт всё того же L-33. R.33 до 1928 г. налетал более восьмисот часов. Однажды жестокий ночной шторм сорвал его с причальной мачты, повредив конструкцию носовой части и порвав передний газовый мешок. Но дежурная команда не растерялась, увела машину аж к берегам Голландии, переждала шторм и триумфально вернулась на базу. Жизнь R.34 оказалась короче: после аварии в январе 1921 г. его не стали восстанавливать. Но он успел метнуться в США и обратно, став в июле 1919 г. первым летательным аппаратом, преодолевшим Атлантику. Тем временем благодаря неуёмной энергии ближайшего сподвижника Цеппелина доктора Хуго Эккенера возобновило пассажирские перевозки общество «ДЕЛАГ». Специально построенный дирижабль LZ-120 «Бодензее» за 103 полёта между Берлином, Фридрихсгафеном и Стокгольмом перевёз 4050 пассажиров. В 1921 г. авиакомпанию пришлось закрыть – версальские соглашения запрещали Германии иметь дирижабли, — но медлительные англичане успели получить очередной щелчок по носу. Пора было строить свои гражданские «цеппелины».
Первый пассажирский
Контуры боевого дирижабля R.36 проступили на кульманах фирмы «Бердмор» ещё в феврале 1917 г. Он был подобен так и не достроенному R.35, но с удлинённой до объёма 60000 м³ оболочкой. А R.35, в свою очередь, делали с учётом технических решений немецкого LZ-96 (L-48), сбитого в середине 1917 г. Цилиндрическая (кроме носа и кормы, конечно) форма тела и дюралюминиевый каркас из ферменных стрингеров и шпангоутов – это классика «Цеппелинов». Главным отличием стала гондола экипажа, которую максимально приблизили к корпусу, затянув оставшуюся щель полотном. Силовая установка состояла из четырёх моторов Санбим «Коссак» по 250 л.с. В кои-то веки дирижабль получался не перетяжелённым – его полезная грузоподъёмность (бомбовая нагрузка, топливо, экипаж, необходимые для полёта принадлежности, балласт) составляла 32,8 т, т.е. весовая отдача около 50%.
В 1919 г. заказ на дирижабль возобновили, что позволило закончить проект и начать сборку. Но это была уже другая машина. За гондолой экипажа сделали пассажирскую на тонну почты и 50 (по данным [1] – 30) человек в 25 каютах с двухъярусными складными лежаками. В носу установили две дополнительные мотогондолы, причём не с «Коссаками», а с «Майбахами» Mb.IVa мощностью по 260 л.с. – их уже привычно взяли с LZ-113 (L-71), но впоследствии заменили на копии местного производства. Все эти «архитектурные излишества» уменьшили грузоподъёмность вдвое – до 16 тонн. В Министерстве транспорта рассчитывали использовать машину на маршруте Лондон – Каир, но в таком случае она не «завязывалась». Топлива и масла до Египта по расчётам нужно было 13 тонн, плюс четыре тонны платной нагрузки – на балласт и снаряжение остаётся аж минус одна тонна. Французы предложили свою базу для промежуточной посадки, но даже с ней необходимо было вдвое уменьшать число пассажиров и переделывать гондолу.
Тем не менее впервые в истории воздушному кораблю был присвоен гражданский регистрационный номер G-FAAF, и 1 апреля 1921 г. он поднялся в небо. Четыре дня спустя гигантская сигара с министерскими чиновниками и учёными Национальной физической лаборатории на борту уже выписывала виражи над Лондоном, чьи жители привыкали смотреть на парящие в небе «сосиски» не с ужасом, а с восхищением. Экипажу вскоре довелось испытывать совсем другие чувства. В очередной раз проявилась неумение британских инженеров считать жёсткие дирижабли на прочность. На скорости чуть за 100 км/ч деформировались стабилизаторы, машина под управлением лейтенанта Элмхерста (командир корабля Арчибальд Ванн в это время обедал с высокопоставленными пассажирами) получила дифферент на нос и спикировала с 1830 до 900 метров. Дело отчётливо запахло керосином, но Элмхерст не растерялся. Он дал моторам полный стоп и отправил экипаж в корму. «Нырок» удалось остановить, дифферент – выровнять, дирижабль успешно посадить на воздухоплавательной базе в Пулхэме.
Вскоре он был отремонтирован и 14 июня решал первую практическую задачу. Лондонская полиция привлекла аэростат для наблюдения за дорожной обстановкой во время автогонок. Полисмены на борту высматривали, где на частично перекрытых под соревнования улицах скапливаются пробки, и по радио передавали информацию своим коллегам на земле. По воспоминаниям капитан-лейтенанта Виктора Годдарда, блюстители явно не знали, как распорядиться своей наблюдательной позицией, и он, специалист по воздушной разведке, мало что понимавший в дорожном регулировании, замечал признаки зарождения пробок намного раньше. 17 июня дирижабль покатал парламентариев, что, видимо, благотворно сказалось на финансировании «сотой» серии, о которой мы расскажем ниже. Четыре дня спустя при причаливании к мачте швартовочный трос запутался вокруг лебёдки, на чьё безобразное качество не раз жаловались воздухоплаватели. В результате немного помяли носовую часть. Погода портилась, оставлять дирижабль на мачте было опасно, как и лететь на другую базу, а эллинг занимал «репарационный» L-64, который пришлось спешно разбирать. Когда R.36 заводили в ангар, порывом ветра его бросило на ворота – на сей раз повреждения оказались очень серьёзными. Ремонт затянулся до августа 1925 г.: замены требовали не только повреждённые в аварии силовые элементы, но и те, что при изготовлении были неправильно термообработаны. Дирижабль ещё и жрала коррозия. В конце концов машину, успевшую совершить всего 9 полётов общей продолжительностью 107 часов, пустили на слом.
На пути к гигантам
В начале 20-х воздухоплавательные подразделения Королевских ВВС расформировали. Но заграничный опыт не давал затухнуть пламенным мечтам о гражданской аэронавтике на службе империи. В 1926 г. экспедиция Руаля Амундсена и Умберто Нобиле пролетела 3500 км и достигла Северного полюса на итальянском полужёстком дирижабле N-1 «Норге» объёмом 18500 м³ – в три с лишним раза меньше, чем у R.36. Одну из промежуточных посадок итальянцы делали в Пулхэме. А годом ранее были смягчены условия Версальского договора, и Хуго Эккенер немедля начал сбор пожертвований на новый дирижабль. Жители разорённой страны делились последним, лишь бы возродить национальную гордость. Благодаря собранным 2 миллионам марок в 1928 г. LZ-127 «Граф Цеппелин» начал свои триумфальные полёты. Пожалуй, в истории он остался самым удачным дирижаблем. Что ж это, чёрт возьми такое – у треклятых бошей раз от раза получаются отличные воздушные гиганты, а у побившей их империи, над которой не заходит солнце – только лом цветных металлов. Общественность находилась в состоянии «хочется и колется»: с одной стороны, соблазнительно сэкономить на том, что явно не идёт, с другой, видя возможности дирижаблей в умелых руках, гордые островитяне успокоиться не могли.
Амбициозная программа гражданского дирижаблестроения, разработанная инженером фирмы «Виккерс» Денисом Берни поступила в парламент в 1922 г. Она предусматривала флот из шести огромных машин, построенный в основном на деньги от продажи акций под гарантии британского и колониальных правительств. Эксплуатировать их должен был сам «Виккерс» при государственном субсидировании. Идея в принципе получила одобрение, но пролежала под сукном до 1924 г., когда была заменена менее амбициозной «Имперской воздухоплавательной схемой». Парламентарии резко отрицательно отнеслись к монополии «Виккерса», сообщение с колониями передавалось в государственные руки и на первом этапе должно было осуществляться двумя аэростатами общей стоимостью около полутора миллионов фунтов и объёмом по 143000 м³. Это вдвое больше, нежели у покорявшего Африку L-59 и на 36% больше, чем у ещё не существовавшего «Графа Цеппелина». Британцы с их не слишком позитивным опытом замахнулись на строительство самых крупных дирижаблей в мире! Новый сервис рассматривал в качестве целевой аудитории чиновников и бизнесменов, оправдывая «кусачую» цену билетов экономией времени при близком к океанским лайнерам комфорте и, конечно, огромном престиже. Всё это очень напоминало бизнес-план полетевшего сорок лет спустя «Конкорда».
Строить дирижабли парами было для англичан традицией, и столь же привычно заказы на изготовление каждого из них отдали разным фирмам. R.100 делало хоуденское подразделение корпорации «Виккерс» под руководством Барнса Уоллеса, а R.101 – Королевский воздухоплавательный завод в Кардингтоне. В прессе их называли, соответственно, «капиталистическим» и «социалистическим» дирижаблем. Стоит ли удивляться, что при одинаковом техническом задании результаты очень сильно отличались. Одновременно с проектированием новых гигантов воздухоплаватели оживляли имеющиеся. R.36 так и не взлетел, зато в 1925 г. удалось поднять старенький R.33. Его использовали не только для обучения экипажей, но и для экспериментов с приёмом на борт и отцепкой самолёта – предполагалось, что он будет доставлять почту по пути следования.
«Сотка»
Создателям рукотворных левиафанов предстояло решить множество вопросов, включая столь общие, как внешняя форма, компоновка, конструктивно-силовая схема. Не дискутировался, пожалуй, лишь выбор несущего газа. В 1921 г. американцы начали промышленную добычу гелия – химически инертного, а значит абсолютно пожаро- и взрывобезопасного вещества, коим они наполняли свои дирижабли. В Европе уникальных месторождений не было, а покупать гелий в США (даже если его согласятся продать) весьма накладно. Оставался водород, вспыхивающий от малейший искры и образующий в смеси с воздухом крайне взрывоопасную смесь – тот самый гремучий газ, что прикончил лактометр в «Двух капитанах», только гораздо больше.
Зато о компоновке двигателей спорили до хрипоты – по одному в отдельных мотогондолах или попарно «тяни-толкаем». Последний вариант ухудшал КПД задних винтов, зато позволял улучшить аэродинамику, сэкономить на массе гондол и брать в экипаж меньше мотористов. Он и победил. Шесть моторов разместили попарно в трёх гондолах: две по бокам от оболочки (примерно на пять и семь часов) чуть позади миделя, а третья в корме перед нижним килем. Все задние двигатели можно было реверсировать, тормозя их тягой корабль и даже давая задний ход. Изначально планировался специальный мотор, работавший и на керосине, и на водороде – видимо, в такой пропорции, чтобы по мере их расходования дирижабль не «всплывал». Но его создание обещало затянуться, поэтому от него отказались в пользу восьмицилиндровых дизелей Бердмор «Торнадо». Ознакомившись с ними, Уоллес понял, что от них тоже добра ждать не приходится, и предпочёл бензиновые моторы Роллс-Ройс «Кондор III» по 660 л.с.
Дискуссию породил и вопрос о размещении пассажиров – в гондоле, как на R.36, или внутри оболочки. Первое решение увеличивало вес и сопротивление машины, второе – уменьшало объём, отдаваемый под несущий газ, и ухудшало обзор с пассажирских мест. Тем не менее приняли именно его: из оболочки выступала только гондола управления. Над ней внутри каркаса между пятым и шестым шпангоутами располагались помещения для отдыха экипажа, а ещё выше – двухъярусный отсек с 14 двухместными и 18 четырёхместными каютами (итого 100 пассажиров), а также столовой на 56 мест и прогулочными палубами по бокам от неё – «нежилые» помещения занимали оба яруса, имея высокий, создающий ощущение простора потолок.
Габариты корпуса объёмом 140000 м³ определялись размерами эллинга в Хоудене – при выводе дирижабля диаметром более 40 метров с каждой стороны оставался зазор всего 2,7 м и 1,5 м сверху. Аэродинамическое сопротивление оболочки в форме вытянутой капли обещало быть намного ниже, чем у цилиндро-конических «Цеппелинов», но при той же конструкции она оказывалась сложнее в изготовлении. Её собирали из ферменных стрингеров и шпангоутов, сделанных в основном из дюралевых труб. Те, в свою очередь, представляли собой намотанную по спирали и склёпанную ленту. Дирижабль содержал почти 18 км труб и пять миллионов заклёпок. 15 шпангоутов имели относительно небольшую строительную высоту и для жёсткости расчаливались. Поперечную форму задавали 16 стрингеров – намного меньше, нежели в более ранних конструкциях, но эксперименты в аэродинамической трубе показали, что сопротивление тела с шестнадцатиугольным сечением практически такое же, как с круглым.
Постройка гиганта изрядно затянулась, в том числе и из-за рабочих стачек конца 20-х гг. 16 декабря 1929 г. R.100 впервые оторвался от земли, а в августе следующего года был принят в эксплуатацию. Он разгонялся до 132 км/ч, будучи на тот момент был самым быстрым дирижаблем. Правда, на максимальной скорости обшивка шла волнами и «хлопала», а острая хвостовая часть оказалась недостаточно прочной – пришлось её «затупить». В целом новинка оказалась на удивление удачной, во всяком случае, серьёзных «косяков» не вылезло.
Финальным аккордом испытаний стал вояж из Британии в канадский Монреаль – R.100 долетел туда за 78 часов, а обратно при попутном ветре – вовсе за 58, несмотря даже на один отказавший мотор. Новоявленный обладатель «Голубой ленты Атлантики» – лайнер «Бремен» – пересекал океан за 114 часов. В Канаде невиданное чудо техники вызвало буквально массовое помешательство. За две недели на него пришло посмотреть около миллиона человек. Воздушный корабль стал новой гордостью Туманного Альбиона – такой же, какой ещё недавно были корабли океанские. В Египте, Индии, Южной Африке и Канаде возводили причальные вышки. R.100 тем временем встал на ремонт: во время канадского турне сломался один мотор, была в нескольких местах порвана обшивка и повреждено оперение. Мелкие поломки, вроде замкнувшей электроплиты на кухне, вовсе подсчёту не поддавались. К тому же подготовленных воздухоплавателей на два дирижабля не хватало, и часть команды перевели на R.101. Новый полёт в Канаду был запланирован на начало 1931 г. Открыть же регулярные перевозки предстояло рейсу в Индию осенью 1930 г. Выполнить его должен был R.101.
Всё наперекосяк
Не очень ясно почему, но абсолютно незаслуженно R.100 остался в тени R.101. Тот действительно должен был стать совершеннее, однако получилось как всегда. При схожей форме R.101 имел длину 219,6 м – на три метра больше, чем R.100. 141600 м³ водорода надувало 16 газгольдеров. Шпангоутов тоже было 16, а шедших поверх них стрингеров – 30, по 15 основных и вспомогательных. Они задавали оболочке тридцатиугольное поперечное сечение. Шпангоуты были очень высокими, дабы обойтись без расчалок. В конструкции помимо алюминиевых профилей применялись трубы из нержавеющей стали, чей вес составлял около четверти веса каркаса.
Как и коллеги из «Виккерса», создатели R.101 разместили пассажиров внутри оболочки. По расчётам это съело 3 тонны подъёмной силы, в то время как наружная гондола и дополнительное топливо, нужное для преодоления её сопротивления в рейсе до Египта, потянули бы на 4 тонны. Решение очевидно. Пассажиры спали в двухместных каютах длиной 1,85 и шириной 1,53 м – немного меньше, чем стандартное железнодорожное купе. Они занимали верхнюю палубу вместе с умывальными, салоном и наблюдательными галереями с сильно наклонёнными стёклами –их перекрыли специальными поручнями, на которые можно было опереться. Снизу, сразу над гондолой управления, находились спальные места экипажа, туалеты, багажный отсек и немыслимая под водородным пузырём курительная комната с асбестовым потолком.
Компоновку силовой установки специалисты «Ройал Эршип Уоркс» выполнили по-своему – пять моторов, каждый в своей гондоле. Они висели по бокам оболочки впереди и чуть позади миделя, а также по оси симметрии перед нижним килем. Своего прозорливого Уоллеса на государственном предприятии не нашлось, а составители технического задания очень боялись самовоспламенения бензина в тропическом климате. Поэтому инженеры остановились на дизельных «Торнадо». Те должны были развивать 700 л.с., но давали только 650, а их масса в полтора раза превысила проектную. Пятиметровые металлические винты изменяемого шага из-за недостаточной прочности лопастей пришлось заменить на деревянные, что потребовало установки реверс-редукторов, тоже с приличным весом.
В качестве стартёров использовались бензиновые моторы по 40 л.с., которые также приводили электрогенераторы и могли перекачивать топливо между внутренними баками, уравновешивая дирижабль. Основные баки вмещали 29 тонн горючего, но при необходимости его можно было залить и в балластные ёмкости на 15 тонн воды – топлива получилось бы около 12 тонн. Бочки с бензином для вспомогательных моторов можно было быстро сбросить в случае возгорания.
Отход от канонов проектирования «цеппелинов» в очередной раз себя не оправдал: R.101 оказался дико перетяжелённым. Одна только винтомоторная группа весила 21 тонну – на 8 тонн больше, чем предполагалось и почти вдвое тяжелее, нежели у R.100. Избыточно мощными и тяжёлыми оказались приводы рулей – когда инженеры «Виккерса» узнали, каких «монстров» ставят в проводку управления их конкуренты, они аж перепроверили свои расчёты, но ошибок не обнаружили. Применение стали в конструкции тоже не прошло даром. В результате R.101 мог увезти вдвое меньше пассажиров на вдвое меньшую дальность (не или-или, а одновременно!), чем R.100, груза он тоже брал меньше. Всё это стало очевидным в июле 1929 г., когда достроенный и наполненный газом корабль повис в эллинге, и менять что-то кардинально было уже поздно.
14 октября R.101 познакомился с небом. До конца ноября состоялось ещё несколько полётов; машина показала себя неплохо, но чуда не случилось – поднять сто человек она не могла. Дошло до курьёза. Апологет «Имперской воздухоплавательной схемы» министр авиации лорд Томсон пригласил в ознакомительный рейс сто членов парламента, чётко по числу мест. Он рассчитывал, что не все сенаторы придут, а если такое и случится, то вылет отменят из-за непогоды. Получилось даже лучше: в первый раз «покатушки» действительно перенесли, а во второй гости поднялись-таки на борт и отобедали в столовой дирижабля, удерживаемого на причальной мачте только динамической подъёмной силой от сильного ветра, из-за коего вылет снова отменили.
Зимой корабль встал на модернизацию, призванную увеличить его грузоподъёмность. Три тонны наскребли за счёт облегчения конструкции, выкинув в том числе и сетки, стоявшие в плоскостях шпангоутов и не дававшие газовым баллонам «гулять» внутри оболочки. Теперь их удерживали только стропы типа парашютных, но и те ослабили, дабы можно было накачать побольше водорода, выиграв ещё четыре тонны.
23 июня 1930 г. обновлённый R.101 вывели из эллинга к причальной мачте, и почти сразу у него появился разрыв в обшивке длиной 43 метра, а на следующий день – ещё один. Очень досаждали газовые клапаны – на большой высоте они должны были стравливать водород из баллонов, чтобы те не лопнули от избыточного давления, но механизмы оказались капризными и срабатывали от любого чиха. Воздушный корабль постоянно терял несущий газ. Из-за отсутствия ограничительных сеток газовые мешки перемещались по оболочке, тёрлись друг об друга и элементы конструкции, что приводило к повреждениям и опять-таки утечкам водорода. При дифференте на нос баллоны, стремясь вверх, уползали назад, а вместе с ними и точка приложения архимедовой силы – возникал момент тангажа, ещё сильнее наклонявший корабль на нос. При дифференте на корму – та же положительная обратная связь. Из-за этого пилотировать машину было сложно. К тому же выяснилось, что подъёмной силы всё равно не хватает. Через неделю не очень летательный аппарат вновь загнали в эллинг, расстыковали по миделю и воткнули цилиндрическую проставку на 14000 м³ газа. При собственном весе 10 тонн, она давала пять тонн «чистой» подъёмной силы. Таким образом, дирижабль смог брать на борт 12 дополнительных тонн платной нагрузки и топлива.
1 октября обновлённый воздушный корабль вывели из ангара – уже через три дня ему предстояло лететь в Индию. Экипаж едва ли питал иллюзии насчёт гладкости этого рейса. Модели R.100 и R.101 исследовались в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории, но после установки цилиндрической вставки результаты продувок стали неактуальными. Череда катастроф заставила англичан принять регламент, согласно коему каждый новый дирижабль допускался в эксплуатацию только налетав 150 часов, включая 48 ч в условиях неспокойной атмосферы, а также пройдя скоростные испытания. R.101 был настолько важен для национального престижа, что чиновники пошли на нарушение написанных кровью правил. Его буквально выталкивали в рейс, хотя в воздухе он провёл только 102 часа, причём в непогоду не летал, а в своей новой конфигурации совершил лишь 1 (один!) семнадцатичасовой полёт. Скоростные испытания провести не удалось из-за отказа мотора, и их перенесли прямо на коммерческий рейс – если они вдруг окажутся неудачными, машина просто вернётся назад. Казалось бы, что могло пойти не так?
Катастрофа
4 октября выдалось непогожим днём: сплошная облачность на высоте полкилометра, сильный дождь и ветер. Тем не менее, на борт воздушного корабля с регистрационным номером G-FAAW поднялись штатные 42 члена экипажа и 12 пассажиров, включая лорда Томсона. Отдадим должное пусть не его уму, но хотя бы мужеству – едва ли он не знал о проблемах R.101. До Карачи предстояло лететь пять дней, но всё закончилось куда быстрее. В 18:36 корабль отчалил, а уже через час облачность загнала его с 500 на 300 метров. Ветераны кайзеровского воздухоплавания наверняка схватились бы за голову. Они в своё время мёрзли и падали в обморок от кислородного голодания, но упорно пёрли вверх – не только подальше от британской ПВО, но и в спокойную атмосферу. Англичане и американцы не воспользовались немецким опытом – их гиганты могли брать побольше груза и не мучить экипаж высотной болезнью, но постоянно становились игрушками стихии. R.101 продолжал заливать дождь и трепать ветер. Из-за нехватки мощности даже в спокойном воздухе его крейсерская скорость не превышала девяноста километров в час, а при сильном и практически встречном ветре он давал не больше тридцати. Порывами дирижабль раскачивало, баллоны ползали туда-сюда по оболочке, а предохранительные клапаны непрерывно теряли водород.
В 2 часа ночи над северной Францией порвался передний газовый мешок. Само по себе это не смертельно – тот же R.33 смог вернуться на базу с полностью развороченным носом. Но R.101 оказался крайне уязвим. В корму поползли целые баллоны и потекла часть водорода из разорванного, что ещё более усилило дифферент на нос. Дирижабль быстро терял высоту, она была уже меньше его собственной длины. Капитан отдал приказ уменьшить ход моторов и сбрасывать балласт, дифферент удалось худо-бедно выровнять рулями. На какие-то секунды показалось, что пронесёт. Но то ли ветру не вовремя вздумалось дунуть нисходящим порывом, то ли лопнула проводка руля высоты – так или иначе, уставший гигант вновь приуныл и лёг носом на покрытый лесом холм близ городка Бове. Скорость была около 20 км/ч, удар несильный. Но где-то порвался и заискрил провод, а может какая-нибудь мотогондола, пыша жаром, въехала в газовый мешок – этого хватило, чтобы превратить досадную неудачу в огненный ад. В считанные мгновения пламя горящего водорода охватило корабль размером почти с «Титаник» от носа до кормы. Из 54 человек на борту спаслось восемь – мотористы и такелажники. Двое из них скончались от полученных ран в госпитале, остальные, в том числе все пассажиры, сгорели заживо.
Конец
Обломки R.101 смогли разобрать только в 1931 г. Пять тонн горелого дюраля приобрела фирма «Цеппелин» – уж не на «Гинденбург» ли они пошли? Как водится, громкая трагедия в прессе обросла сенсационными подробностями. Через два дня после неё некая медиум якобы смогла получить от духа капитана подробности последних минут полёта, которые как будто полностью подтвердились в расследовании.
К моменту трагедии был накоплен опыт эксплуатации, вопиющий о том, что корабли нуждаются в переделке. Принимая «Имперскую схему», инженеры и наиболее прозорливые чиновники и рассчитывали, что первенцы позволят «пофиксить баги» на новых дирижаблях, а сами будут по возможности модернизированы. На R.100 планировали увеличить объём, установить-таки дизеля и гонять его и R.101 летом через Атлантику, а зимой в Египет и лишь отдельными экспериментальными полётами в Индию – для регулярных рейсов туда предназначались новые корабли. «Ройал Эршип Уоркс» проектировали R.102 объёмом 212400 м³ - больше, чем у «Гинденбурга». Обсуждались монструозные R.103 и R.104. Крушение R.101 нанесло по радужным планам сокрушительный удар. А добила их новая катастрофа – на сей раз экономическая. Великая Депрессия взяла британскую экономику за горло, и дорогой престижный проект на фоне толп безработных смотрелся слегка неуместно. Правительство немного похорохорилось, однако осенью 1931 г. сдалось и перекрыло дирижаблестроителям деньги – расходы на «сотых» остановились на цифре около трёх миллионов фунтов, вдвое выше, нежели закладывали изначально. R.100, который после своего триумфального канадского турне так больше и не поднялся в воздух, продали на металлолом за 527 фунтов. Для сравнения, стоимость билета на дирижабль до Монореаля планировалась в районе 200 фунтов, до Карачи — 150 фунтов.
Источники
- Дирижабли на войне / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. Под ред. А. Е. Тараса. Мн.: Харвест. 2000
- Wikimedia Commons (иллюстрации)
Историческая группа коллектива авторов: https://vk.com/catx2
Если вы захотите мне задонатить, то это сюда 2202 2013 7930 7800 (Сбер)
Автор - Иван Конюхов