Третья часть записи из четырех об официально признанных памятниках архитектуры в городе П.
Сегодня сооружения самых первых лет 20-го века, построенные, в свое время, на краю города (а в случае вокзала и водонапорной башни - в отдалении от него).
9. Духовное училище на Московской улице.
(Улица Московская, 8)
Училище для подготовки к последующему служению в церквях просуществовало не долго, менее 20 лет. После революции в здании разместили одну из начальных школ города. В середине 1950-х с одного из домов на берегу реки (недалеко от "железного" моста) сюда переезжает музыкальная школа, основанная ещё в 1920 году по инициативе Николая Николаевича Кнушевицкого - увлеченного музыкой юриста и отца троих детей, двое из которых позже станут известны. Младший из них - Святослав, проявит себя как талантливый виолончелист и с 1973 года школе присвоят его имя, которое сохраняется и по сей день.
Учащихся музыкальной школы было много и помещений бывшего духовного заведения оказалось недостаточно. В начале 1960-х учителя
с учениками установили двухсторонние деревянные перегородки (для звукоизоляции их заполнили шлаком от угля) разделив комнаты пополам и увеличив их количество. До проведения центрального отопления в 1975 году в каменной постройке существовало 10 печей, в штате школы числился "истопник" отвественный за их растопку.
В 1997-ом музыкальная школа перееедет в новое, специально выстроенное здание на улице Советской которое с прибавлением художественного отделения и отделения хореографии преобразуется в
Детскую школу искусств имени Святослава Николаевича Кнушевицкого.
После переезда музыкальной школы благодаря большим усердиям сотрудников Краеведческого музея (чьи фонды постоянно прирастали художественными коллекциями и давно требовали новых площадей для экспозиции) в сентябре 2003 года здесь торжественно откроется Художественная галерея, в которой можно ознакомиться с работами многих творцов петровского края, в т.ч. с наследием Можаева Алексея Васильевича, одного из самых известных уроженцев Петровского уезда.
10. Городская больница.
(Улица Красноармейская, 14А)
История здания больницы для меня покрыта мраком неизвестности также, как сейчас нарядный его фасад практически не виден из-за не самой удачной посадки елей рядом (по этой причине приложена фотография
с видом со двора больничного городка).
В историческом очерке "Двухсотлетие города Петровска" врач
Николай Егорович Кушев упоминал об учреждении должности главного городского врача в 1888 году и строительстве городской больницы исключительно для заразных больных (т.е инфекционной) в 1890-ом, но подтверждений о том, что это именно интересующая нас постройка - нет. На плане города 1904 года на улице Казачинской (Красноармейской) в этом месте уже отмечено именно это здание больницы, легко считываемое по его необычной форме.
В советские годы здесь размещалась хирургия, а в середине 1980-х сюда временно перевели родильное отделение (многие отделения больницы кочевали по разным зданиям "больничного городка" до момента постройки отдельных корпусов в 80-х - начале 90-х годов).
Последние десятилетия в здании возрастом более ста лет располагается административный корпус Петровской районной больницы.
11. Вокзал железнодорожный.
(Улица Железнодорожная, 14)
Станция "Петровск-Саратовский" возникла при строительстве ответвления Рязанско-Уральской железной дороги от Аткарска до Вольска
(участок от Аткарска до Петровска закончен в 1894-ом году,
от Петровска до Вольска - в 1895-ом). Таким образом, станция оказалась на 57-ой версте (60-ом километре) тупиковой Аткарско-Вольской ветви. Прилагательное "Саратовский" в названии было использовано чтобы избежать путаницы с уже существующей станцией - на 25 лет раньше более мелкий Петровск (сейчас п.г.т Петровское) Ярославской губернии "увёл" себе это уникальное наименование.
Строительство железной дороги оказало огромное влияние на рост города. Помимо увеличения количества промышленно-торговых предприятий и притока населения в городе началась реконструкция (дополнительное мощение, проекты мостов) существующей дорожно-уличной сети. В качестве основных путей логистики на левом берегу Медведицы были выбраны улицы Московская и Курмышинская (Ломоносова), на правом - Соборная (Фридриха Энгельса, в т.ч. часть улицы на низменной территории "Большого острова" с поднятием её уровня) и часть Кузнецкой улицы (25 лет Октября) в сторону дороги на Кузнецк.
К станции свозилось большое количества зерна (более 33 тыс. тонн) из населенных пунктов, расположенных на расстоянии до 45-60 километров (а в некоторых случаях и до 75 км!). Преимущественно, зерно вывозилось на северо-запад Российской империи "в Санкт-Петербург и другие балтийские порты". При станции на 1911 год числились: элеватор на 2,5 тыс. тонн, зернохранилища на 3,9 тыс. тонн, крытые навесы для хранения 600 вагонов и частные складские помещения на эти же самые вагоны.
По типу отправляющихся грузов преобладали: зерно, мука, отруби, пшено, семена подсолнечника, скот. Привозимые групы: мануфактура (отдельные составляющие будущего готового продукта), нефтяные грузы, лесные материалы, соль, каменный уголь. За упомянутый 1911-ый год со станции отправилось 34 тыс. пассажиров (в среднем около 90 человек в день).
Почти весь 20-ый век, вплоть до начала 1990-х годов, ж/д пути у вокзала никогда не пустовали. Проживающим за железной дорогой петровчанам приходилось на свой страх и риск пролезать под вагонами. Пешеходный мост по иронии судьбы был построен к самому концу оживленной жизни этой ж/д ветки, после его строительства количество железнодорожных грузоперевозок сократилось в разы.
Пассажирские перевозки (последние годы существовало направление "Балаково - Москва") полностью закончились к началу 2010-х. Слухи о возобновлении пассажирских маршрутов так и остаются просто слухами (я бы даже сказал, фантазиями). Само здание вокзала в 2005 году было обшито сайдингом, потеряв почти всю красоту и став почти неприметным...
12. Водонапорная башня при вокзале.
Исторически корректнее было бы сказать "водоёмное здание", т.к. именно под этим названием в конце 1890-х годов инженер Николай Арсеньевич Виноградов разработал данный типовой проект новых, подобных объектов инфраструктуры для Рязанско - Уральской железной дороги (РУЖД).
Водоёмные здания становились неотъемлемой частью железнодорожных станций из-за необходимости создания пара для двигателей паровозов, что было бы невозможным без использования воды.
Несмотря на то, что сооружение было типовым многие сохранившиеся экземпляры отличаются высотой (а петровская "водонапорка" отнюдь не из мелких, ~30 метров!) - на это влияет суммарный объем расположенных внутри башен клепанных металлических водяных баков (их было два и устанавливались они вертикально друг над другом) и требования к необходимому давлению воды.
Сама вода для "хранения в башне" забиралась из реки Медведицы - на левом берегу выше по течению от современной плотины примерно в месте пересечения современных улиц Братьев Костериных и 1-ой Заречной находилась "Водокачка РУЖД", откуда вода с помощью насосов по системе водопровода подавалась к водоёмному зданию. С самой "башни" вода поступала на установленные при станции гидроколонки (привычные нам водяные колонки, но только большей высоты под паровоз), откуда экипаж заправлял воду в вагон-тендер (самый первый вагон за паровозом где хранится топливо, смазка, инструменты и вода).
К сожалению, на самом верху (на уровне купола) не сохранились штанги-семафоры, сигнализирующие об уровне воды в баках. В случае, если бак был полон штанга имела вид "буквы Г", если уровень падал, поперечная перекладина складывалась в "латинскую букву I".
