Причина появления данного цикла статей банальна - мне в комментариях часто приводят эти катастрофы как примеры, но, оказывается, все сведения комментаторами получены из Википедии или других столь же "надежных" источников. А там.. Бедааа... Поэтому, лучше уж я расскажу о том что происходило на самом деле, основываясь на официальных отчетах уполномоченных органов и своих знаниях и опыте. Сегодня о второй катастрофе Airbus A320, случившийся 14 февраля 1990 года в Индийском городе Бангалор. В катастрофе погибло 92 человека (из 146) и одна корова, которая паслась в неудачном месте...
И начнем... с даты этой катастрофы. 14 февраля 1990 года. К этому моменту самолеты семейства А320 в коммерческой эксплуатации находятся менее двух лет (с 18 апреля 1988 года). Всего выпущено около 100 самолетов. При этом уже была одна катастрофа (Катастрофа в Абсайме), унесшая жизни троих человек. К сожалению, к февралю 1990 года отчет по той катастрофе еще не вышел (выйдет в марте) и в авиационной среде ходили разные слухи о ее причинах. В том числе, было очень распространено мнение (распространяемое КВС разбившегося во Франции А320) о том, что причиной катастрофы стала суперсовременная компьютерная система управления самолета...
В авиакомпании Indian Airlines самолеты семейства Airbus A320 начали летать с конца 1988 года. Разбившийся Airbus A320-231 MSN 079 (MSN - серийный номер), был построен Airbus Industrie в Тулузе, в сентябре 1989 года и прибыл в Индию 24 декабря 1989 года, менее чем за 2 месяца до... Он успел налетать всего 370 часов и выполнить 302 посадки. В момент вылета рейса IC-605 из Бомбея его взлетный вес был 61470 кг при этом центровка - 28,9%. Расчетный посадочный вес 58080 кг. Все эти значения лежат в эксплуатационных пределах. Технически самолет был исправен.
Пилоты Indian Airlines, поскольку своего тренажера у компании пока еще не было, проходили переобучение на него в учебном центре Airbus, так же в Тулузе. Там учились и пилоты рейса IC-605:
Сатиш Гопуджкар (44 года, 10 340 часов, из них на Airbus A320 - 255 часов всего, 212 в качестве КВС). В данном рейсе исполнял обязанности КВС-инструктора, находился в правом кресле.
Сирил Фернандес (44 года, 9307 часов, из них на Airbus A320 - 68 часов). Это был его первый полет с левого кресла в качестве КВС-стажера. Тут следует заметить, что несмотря на то, что в целом подготовка Фернандеса закончилась успешно, по результатам итоговых проверок ему были сделаны замечания по эксплуатации FMGS и выполнению процедуры неточного захода на посадку с одним двигателем.
И, для полноты картины, следует сказать и о погоде... Погода была хорошей, даже отличной. Температура 28 градусов, редкие белые облачка на высоте 600 метров, видимость более 10 километров, слабый юго-восточный ветерок.
В этом рейсе, Бомбей-Бангалор, IC-605, пилотирующим пилотом был Сирил Фернандес, а Сатиш Гопуджкар выпонял обязанности контролирующего пилота. Снижение самолета с крейсерского эшелона до FL110 проходило штатно. На удалении 42 миль от аэродрома диспетчер предложил экипажу не использовать стандартную схему захода по VOR/DME на ВПП 09, а выполнить визуальную посадку на эту же полосу, чуть спрямив схему захода. Поэтому с удаления 42 мили до удаления 7 миль снижение выполнялось по командам диспетчера под контролем наземного радара. Стандартная же процедура захода по VOR/DME на полосу 09 (действовавшая в то время) предполагала, что на удалении 13 миль от аэродрома самолет будет находиться на высоте 6000 футов (здесь и далее все высоты над уровнем моря). Далее надлежало выполнить S-образный маневр (правый поворот, затем левый поворот) и выйти на посадочный курс 089 градусов. На удалении до 7 миль не следовало снижаться ниже 4500 футов, минимальная безопасная высота снижения была установлена в 3270 футов, при этом порог ВПП находится на высоте 2912 футов. Уход на второй круг рекомендовано начинать на удалении 2 миль от ВПП. Однако, в точку с удалением 7 миль от ВПП самолет вышел по указаниям диспетчера, имея при этом высоту чуть около 5100 футов, то есть на 600 футов выше нормальной глиссады. Причина этого в отчете не указана, да она и не важна... Поскольку с этого удаления экипаж уже видел ВПП, радарный контроль был приостановлен, дальнейшее снижение экипаж производил самостоятельно.
Здесь стоит рассказать об одной особенности аэропорта Бангалор, упомянутой и в отчете. Дело в том, что взлетная полоса этого аэропорта имеет весьма заметный уклон - западный торец ее намного ниже, чем восточный. То есть посадка на ВПП 09 происходит как бы "в горку". Такая особенность вызывает определенные иллюзии у экипажа - начинает казаться, что самолет находится выше чем нужно и постоянно снижается по более крутой глиссаде. Хотя глиссада в Бангалоре это абсолютно стандартные 3 градуса.
Итак, на удалении 7 миль самолет находился на посадочном курсе, экипаж прекрасно видел ВПП. Что происходило в этот момент с автоматикой самолета? Автомат тяги работал в режиме SPEED (удержание заданной скорости), заданная высота была 4600 футов, MDA установлена 3270 футов. А вот управление тангажом и креном самолета (то есть траекторией полета) было полностью в ручном режиме, в руках Фернандеса, так как автопилот был отключен. При этом, во второй колонке отображался режим ALT* (выхода на заданную высоту), а в третьей HDG - удержания курса. То есть все работало в штатном режиме. Однако же, как мы помним, в точке за 7 миль до ВПП самолет находился примерно на 600 футов выше глиссады. Заметив это (а заметить это, с учетом местных особенностей, можно только сравнив удаление и высоту на приборах), КВС-стажер Фернандес предложил набрать 6000 футов, выполнить полет по кругу и предпринять еще одну попытку захода, на этот раз более точную. В ответ на это инструктор Гопуджкар сказал:
- Вы хотите выполнить уход? Или все же более высокую вертикальную скорость снижения?
И Фернандес... Согласился на увеличение вертикальной скорости. В отчете отмечено, что если бы в этот момент экипаж выполнил уход, то катастрофы, скорее всего не случилось бы. Впрочем, когда такие предложения поступают от инструктора... любой согласится. Все-таки высота еще достаточно большая, превышение наоборот, достаточно незначительное. До ВПП еще целых 7 миль и она прекрасно видна. Что тут может пойти не так? А настоишь на уходе - назовут тебя "чрезмерно осторожным", если не хуже. Фернандес попросил установить вертикальную скорость снижения 1000 футов в минуту вместо обычных 700-800. 1000 футов в минуту это не так много, это в пределах стабилизированного захода, это, само по себе, не опасно. Гопуджкар установил вертикальную скорость 1000 футов в минуту и одновременно с этим новую заданную высоту 3300 футов.
Кстати, а в чем вообще смысл установки на FCU вертикальной скорости, если автопилот выключен и самолетом управляет пилот вручную? Дело все в том, что автопилот... не совсем выключен. Он работает и продолжает рассчитывать идеальные параметры траектории, вот только от управления самолетом он отстранен. Но эти рассчитанные идеальные параметры он продолжает исправно выдавать пилотам при помощи FD - директорных планок. Именно поэтому, даже при "отключенном" (отстраненном от управления) автопилоте всегда отображаются режимы вертикальной и горизонтальной навигации (вторая и третья колонки) - автопилот подсказывает, как лететь по правильной траектории. А пилот, удерживая эти планки в центре PFD, уже ведет самолет.
После ручного задания вертикальной скорости на FCU, режимы автоматики меняются. Автомат тяги по прежнему остается в SPEED (удержание скорости), а вот режим вертикальной навигации меняется с ALT* (выход на заданную высоту) на V/S -1000 - поддержание вертикальной скорости -1000 футов в минуту. Режим горизонтальной навигации все так же HDG - следование заданным курсом.
В результате удержания самолетом повышенной вертикальной скорости он быстро догнал глиссаду, о чем инструктор Гопуджкар и сообщил Фернандесу. Одновременно с докладом, Гопуджкар хотел вернуть скорость снижения к нормальным 700 футам в минуту. Однако... перепутал рукоятки на FCU (панели управления автопилотом) и вместо задания вертикальной скорости 700 футов в минуту он установил заданную высоту 700 футов и вытянул рукоятку на себя. То есть самолет получил команду снижаться!
Есть и альтернативная версия. Она гласит, что Гопуджкар взялся за рукоятку высоты, чтобы установить там заданную высоту ухода на второй круг - 6000 футов. Но, именно в этот момент прозвучала команда Фернандеса об установке вертикальной скорости в 700 футов в минуту. И он той рукояткой, которую уже держал в руке, накрутил именно это значение, не осознав, что задал именно высоту.
Причем... высоту ниже уровня земли (напоминаю, высота торца ВПП - 2912 футов)... При задании нового значения высоты режим вертикальной навигации сменился на с V/S на OP DES - Open Descent - Снижение без Ограничений. Режим этот работает следующим образом - автомат тяги уменьшает тягу двигателей до малого газа, а автопилот направляет самолет вниз, регулируя скорость полета углом наклона траектории. Режим этот... хорош при снижении с больших высот. А вот применение его у земли - опасно! Добавить тягу двигателям теперь можно только вручную, причем сразу до взлетного режима. Ну, или перейти каким-либо образом из Open Descent в другой режим, чтобы автомат тяги вернулся в Speed. Но это - долго!
И с этого момента самолет снижался на режиме малого газа. КВС-стажер Фернандес следовал командам директоров и вел самолет так, чтобы поддерживалась заданная приборная скорость. Но... на глиссаде у нас никогда не бывает такого, чтобы двигатели работали на малом газу. Слишком велико сопротивление от выпущенной механизации и шасси. То есть понятно, что траектория снижения была слишком крутой и вела она самолет точно не на полосу. А ведь эти пилоты много раз летали в Бангалор и знали, что это ощущение, будто самолет снижается слишком круто - обманчиво. И вызвано особенностями рельефа... Тем не менее пилотирующий, пусть и не сразу, но заметил, что траетория полета самолета упирается в землю не в торце полосы, а намного раньше.
- Four handred! - подсказал радиовысотомер. - Четыреста футов! (120 метров, здесь и далее все высоты над уровнем земли)
Фернандес увидел, что директора ведут его не туда и выключил их со своей стороны, то есть на левом PFD. Если бы были выключены и директора справа... Это привело бы к полному отключению автопилота (то есть исчезли бы режимы вертикальной и горизонтальной навигации Open Descent и Heading), автомат тяги перешел бы обратно в режим SPEED и добавил бы тяги для поддержания заданной скорости.
- Three handred! - Триста футов! (90 метров)
Но нет, вместо этого двигатели так и оставались на режиме малого газа. А это привело к тому, что когда Фернанадес взял сайдстик на себя, чтобы направить самолет все же на полосу - стала падать скорость. В этот момент прозвучал очередной сигнал радиовысотомера:
-Two handred! - Двести футов! (60 метров!)
В результате действий Фернандеса по увеличению тангажа и того, что двигатели оставались в режиме малого газа, воздушная скорость упала до 114 узлов (на 18 узлов ниже заданной). На высоте 135 футов над землей (40 метров) сайдстик был выбран на полный ход на себя, скорость упала до 106 узлов. Фернандес заметил ненормальное положение самолета:
-Эй, мы падаем!
И перевел РУДы на взлетный режим. Не зная, что за доли секунды до этого сработала функция Alpha Floor (защита от низкой скорости) и двигатели уже получили команду переходить на взлетный режим работы. Но... время выхода двигателей на взлетный режим с малого газа около 8 секунд. А их уже не было. В результате, самолет коснулся колесами основных стоек поля для гольфа за 2800 футов до торца ВПП, отскочил и... Возможно ему даже удалось бы взлететь, ведь двигатели как раз раскрутились до взлетного режима. Но поле гольф-клуба ограничивала земляная насыпь высотой около 4 метров, которую самолет и зацепил. В результате начавшегося разрушения конструкции возник пожар. По заключению судебно-медицинской экспертизы большинство из 92 погибших, погибли именно от пожара...
В результате расследования причиной катастрофы названа (цитата):
...неспособность пилотов осознать серьезность ситуации и немедленно отреагировать на нее, выполнив действия по перемещению РУД, даже после сигналов радиовысотомера «Четыреста», «Триста» и «Двести футов». Несмотря на то, что они знали, что самолет находился в режиме Open Descent, то есть снижается на режиме малого газа...
После этой катастрофы на А320 появилась звуковая сигнализация "SPEED, SPEED, SPEED" предупреждающая о низкой энергии самолета. И была доработана логика автомата тяги - теперь, при опасном падении скорости, он автоматически выходит из режима THRUST IDLE - OPEN DESCENT в режим SPEED для ее восстановления.
Как показало моделирование ситуации, если бы эти доработки были введены ранее, то катастрофа бы не произошла.
И подписывайтесь на канал в Телеге. Там посты выходят намного чаще, а еще общение, ответы на вопросы и принципиальное отсутствие рекламы...