А сейчас по инициативе Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) обсуждаются технические требования к российскому учебному самолету и вполне разумная идея использовать наработанные ранее технические решения. Ведь при желании, уже разработанный ранее, готовый, сертифицированный отечественный самолет за короткий срок может снова оказаться в серийном производстве с учетом всех доработок.
Вместе с компанией «Интеравиа Ко», которая подготовила этот материал, расскажем об одном из таких самолетов.
Трудно найти на постсоветском пространстве более противоречивую машину чем самолет, который называют «Лешим». Столько вокруг него слухов, пересудов в сети и разных версий.
На самом деле, под это название привычно относят целое семейство самолетов от базового СЛ-90 (тот что и был назван «Леший») и далее И-1, И-1Р, СЛ39-ВМ1, ВМ2 называемые так же автоматически за внешнее сходство и некое родство с СЛ-90, хотя более поздние модификации, по факту, совершенно другие самолеты. Один из «родственников» Лешего – И-1Л даже получил сертификат типа МАК в 2000 г., но это не помогло в тот момент «семейству».
Разбираясь в причинах почему так случилось, приходишь к выводу, что к сожалению «жизненный цикл» самолета был грубо нарушен. От идеи и ТЗ, согласованного с Заказчиками, появляется облик изделия, потом прототип. Но даже если все сделано правильно, редко кому удается с первого раза реализовать первоначальный замысел. Даже если конечный продукт простая авторучка, пытливый ум конструктора или промышленного дизайнера всегда найдет что улучшить: используемый материал, форма, цвет, способ или качество его обработки. Когда же дело касается авиационной техники, задача усложняется многократно. Самолет состоит из тысяч деталей и узлов, каждое из которых можно доводить до совершенства бесконечно долго. Как конечное изделие, он должен обладать рядом качеств, которые часто противоречат друг-другу. Талант авиационного конструктора и заключается в том, чтобы найти и реализовать разумное сочетание этих качеств и компромиссов. Можно построить, например идеально крепкий самолет, но от земли он не оторвется потому, что будет слишком тяжелым. Можно увеличить крейсерскую скорость, по потерять взлетно-посадочные характеристики. Именно поэтому, любой самолет, как птенец, учится летать. За каждым полетом стоит труд многих людей, опыт проб и ошибок и работы над ними. Не мало примеров, когда серийная машина радикально отличалась от первого опытного образца и это можно наглядно проследить на «Лешем».
Всего разных модификаций этого самолета изготовлено около 150 единиц на Луховицком авиационном заводе, что делает его одним из самых серийных самолетов, произведенным в России за предыдущие 30 лет. Этим так же объясняется его популярность и противоречивость. В создании было задействовано большое количество людей, организаций, отсюда и большое количество историй того, как все было на самом деле. Попытаюсь из всей массы доступной информации выделить факты, отбросив эмоции и фамилии что бы не искать сейчас крайних.
Самолет был разработан очень быстро по любым меркам, некоторые источники указывают срок всего 4(!!) месяца. К чему была такая спешка история умалчивает, возможно «сроки горели» при выполнении чьего-то заказа. ТЗ на самолет было согласовано как положено с еще существовавшим тогда Министерством гражданской авиации СССР и ГосНИИ ГА, как профильным институтом.
Самолет разрабатывался под конкретный двигатель М-3 из Воронежа, полученный путем снятия с доброго старого М-14 «лишних» 6 цилиндров. Кому-то это казалось гениальным решением на тот момент, вероятно спешили отчитаться и под него срочно нужен был самолет.
Данная модификация силовой установки оказалась явно сырой, не выдавала заявленные характеристики, имела проблемы с запуском (только в определенном положении коленвала), отличалась повышенным уровнем вибраций. По словам некоторых из летчиков, кто летал на этом моторе, от вибрации «было не видно приборов и чесался нос». Выглядело это тоже прямо скажем так себе… Видимо отсюда название «Леший» и родилось. Самое же главное, что уровень надежности мотора оставлял желать лучшего и после нескольких инцидентов и вынужденных посадок тему с этим мотором закрыли.
Как и следовало ожидать, самолет не спас двигатель, а двигатель самолет. Мало того, вследствие скоростного проектирования, плюс реализации чьего-то желания поскорее запустить самолет в серию, был упущен ряд важных моментов в части аэродинамики и технологичности машины. Производственная оснастка тем не менее была изготовлена до получения реальных данных летных испытаний, вследствие чего, когда «всплыли» некоторые недоработки конструкции, менять что-либо стало весьма затруднительно и дорого. Перерисовать самолет можно, а вот изготовить новую модификацию, не изменяя стапельной оснастки весьма проблематично.
После неудачи с мотором М-3, было еще несколько попыток замены силовых установок, включая экзотику - роторно-поршневой двигатель ВАЗ 4311, однако, машина полетела на классических авиационных Lycoming 320 с которым модификация И-1Л и была сертифицирована, Вальтер Минор 332 ставился на с последующие модификации СЛ39 (Расшифровывается как «самолет легкий 39-й цех). А так как самолет был достаточно распространенным, то находились умельцы, устанавливающие на него что есть «под рукой», например автомобильный Subaru (по слухам летают до сих пор).
Несмотря на допущенные на старте ошибки и просчеты, исправлять которые было тяжело и дорого, самолет учился летать и делал это все лучше. Крайняя, как говорят в авиации, версия самолета оказалась СЛ39-ВМ2 с передней опорой шасси, собранная на луховицком же заводе тайком от руководства инициативной группой инженеров и технологов. Уже в то время, не оправдав завышенных ожиданий, самолет впал в немилость. Однако, в какой-то момент появилась надежда обратить внимание Санкт-Петербургского университета гражданской авиации для первоначального обучения курсантов. Одним из требований уже тогда было – передняя опора шасси, что и было реализовано. Помимо этого, был проведен еще целый ряд мероприятий уже без оглядки на ранее изготовленную серийную оснастку и самолет наконец полетел как надо, но было уже слишком поздно. Серийное производство было остановлено и не только этого самолета, но это уже совсем другая история…
«Леший» СЛ39-ВМ2 изрядно похорошел, при доработке максимально старались сохранить сертификационный базис. От первоначальных версий отличался уже жестким крылом того же профиля, однако, обретя жесткость, он заработал как задумывалось изначально, иная форма капота, лобового стекла и сопряжения капота с фюзеляжем, применена щелевая механизация крыла с электроприводом закрылков, выполнено свободнонесущее профилированное горизонтальное оперение, устранены все рифты на оперении и хвостовой балке и резкие изломы контура. За счет этих изменений самолет стал более аэродинамичным и красивым и на испытаниях подтвердил очень приличные характеристики по летучести (К=13), скороподъемности, управляемости и топливной эффективности. Был сформирован дальнейший план по облегчению и улучшению технологичности конструкции. Но уже эта версия, по отзывам летчиков-испытателей, вполне могла быть использована в качестве самолета первоначального обучения.
При желании, этот готовый, сертифицированный отечественный самолет за короткий срок может снова оказаться в серийном производстве с учетом всех доработок. Сложности остаются, например с силовой установкой, нет моторов — это факт! В планах разработчиков оснастить самолет перспективной электрической силовой установкой, что снизит в разы стоимость его эксплуатации. Работы над этим ведутся.
Один из образцов СЛ39-ВМ2 был бережно сохранен частным владельцем и скоро снова вернется в небо при помощи компании, разработчика «Интеравиа Ко». Он по-прежнему актуален, и кто знает, возможно эта модификация «Лешего» действительно «крайняя», а не «последняя». Непростая судьба у самолета, но она была, а самолет - есть!
П. С. Да, возможно кто-то удивится, но большая часть произведенных «Леших» оказалась в США.
Спасибо за внимание!