В данной статье я представляю мнение одного из гитлеровских асов - Фрица Зейфардта, летавшего на Восточном фронте, а потом и Западном, на истребителе FW-190, и сбившего на этом самолете 30 советских штурмовиков Ил-2. При этом он на каком-то основании утверждает, что советские истребители от боя с его FW-190 постоянно уклонялись, бросая своих подопечных, и только поэтому ему и удалось сбить столько тихоходных штурмовиков, оставшихся без истребительного прикрытия, иначе таких успехов ему ни за что было бы не добиться.
Продолжая обзор мнений германских летчиков по поводу истребителя FW-190, я наткнулся на воспоминания некоего обер-лейтенанта Фрица Зейфардта, который во время войны был истребителем на FW-190. Правда, никаких конкретных сведений по личности этого Зейфардта я нигде не обнаружил, а его цитаты были опубликованы в одном из американских изданий, посвященных гитлеровским асам – «German Air Force Fighters», 1968 год.
Из полученной информации я уяснил, что этот самый Зейфардт, если, конечно, он был реальным лицом, был истребителем весьма специфичным – он охотился исключительно на неповоротливые советские штурмовики Ил-2, а от боя с истребителями уклонялся, хотя и пишет, что это уклонялся не он, а советские истребители.
Странное утверждение, потому что в 1942-м, когда FW-190 появился на Восточном фронте, советские пилоты-истребители, получившие к тому времени хороший боевой опыт, смело вступали в бой со всеми типами немецких самолетов, а «уклонение от боя» во время сопровождения штурмовиков Ил-2 расценивалось как воинское преступление, каравшееся часто даже без тягомотного суда. К слову сказать, таких «уклонений» среди советских летчиков-истребителей, по крайней мере начиная с конца 1941-го, не наблюдалось.
Короче, по утверждениям этого «штурмовикового аса» следует, что за время воздушных боев на Восточном фронте он сбил 30 Ил-2, за что был награжден Рыцарским крестом. Принципиально в этом заявлении нет ничего не внушающего доверия – 30 сбитых советских штурмовиков на одного аса не является чем-то запредельным, иные одерживали столько же побед и над менее доступными истребителями. Но меня больше всего заинтересовала не несуществующая биография и сомнительные подвиги Зейфардта, а его мнение об истребителе FW-190, тем более что это мнение по многим параметрам совпадает с мнениями многих других пилотов Люфтваффе, летавших на этом истребителе, и дополнявшими его. А всё остальное можно оставить за кадром.
«В 1942 году я впервые увидел FW-190 и полетал на нем. Машина привела меня в восторг. Во время войны я летал на FW-190A, F и G, а также на “Мессершмитте» Bf-109. «Мессершмитты» (всех модификаций) не вдохновляли меня: они были опасны при пикировании (поломки крыла) и на взлете и посадке из-за узкого шасси.
Разница между FW-190 и Bf-109 заключалась еще и в том, что кабина «Фокке-Вульфа» была просторнее, управление – проще. Например, закрылки и механизм установки стабилизатора имели электрический привод. Другим различием была устойчивость FW-190 в полете и на земле. Благодаря цельному лонжерону и широкому шасси машина была более устойчивой и надежной и в воздухе, и особенно при посадке на плохие поля, причем даже на заболоченные.
В полете обзор был лучше, чем из Bf-109, хотя при взлете и посадке он ухудшался из-за трехточечной концепции шасси FW-190 и высоких стоек шасси. На больших высотах мощность мотора была недостаточной, хотя на Восточном фронте мы на большие высоты не забирались. В основном машина была приятной в управлении и практически не имела критических или опасных характеристик.
Обычный радиус действия модификации F составлял 600-700 км, что было гораздо больше, чем у Bf-109. В среднем боевой вылет на русском фронте длился 45-60 минут, что вполне хватало для боя даже в режиме «свободной охоты».
Мощность огня у FW-190 была очень хорошей. Как правило, у нас было две 20-мм пушки и два пулемета, но можно было установить еще две пушки в консоли крыла без особого снижения характеристик.
Что касается тактики, то наибольший успех имел подход к цели в разомкнутом строю с интервалом 80-100 метров между машинами. Над целью мы смыкались в пары (Rotte) и вновь расходились на обратном пути.
За время своих 500 вылетов мне несколько раз приходилось садиться «на брюхо» в разных местностях, причем такая посадка давалась без труда. Однажды над Севастополем меня сбили, и мне пришлось выброситься с парашютом.
Конечно, у двигателя FW-190 имелись свои недостатки, например, задний ряд цилиндров звездообразного мотора плохо охлаждался, что два или три раза за мою карьеру приводило к отказу двигателя и вынужденной посадке. Но при удачной посадке «на брюхо» особых повреждений самолет не получал, приходил в негодность только винт, который можно было моментально заменить в полевых условиях.
Летая на FW-190, я был более опасен вражеским Ил-2, чем истребителям. Штурмовиков я сбил 30, мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было. В конце войны мы встречались с английскими и американскими истребителями, и наиболее опасным считали «Спитфайр», поскольку он превосходил нас на больших высотах».
Последняя фраза свидетельствует о том, что Фриц Зейфардт ближе к концу войны был переведен на Западный фронт и действовал против американских и английских высотных бомбардировщиков. И этим самым он как бы показывает, что американские «Мустанги» и «Тандерболты» для него особой проблемы не представляли.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ О ЛЮФТВАФФЕ:
Самые известные управляемые и неуправляемые боевые ракеты Третьего Рейха