В своих статьях посвященных альтернативным двигателям я уже рассказал о том, как в США и СССР пытались построить машины с атомными двигателями, которые фактически несли под капотом микро-реактор. Поздне эксперименты вышли на новый уровень и появились легковые прототипы. Компания Сhrysler даже выпустила небольшой серией машины с именем Turbine(ссылка). И еще один концепт с именем TurboFlite, кому интересно статья тут. Не менее интересные прототипы показывал и конкурент компании концерн GM. (ссылка) Концептов было сделано три и про них можно прочесть здесь. Однако самыми интересными разработками можно считать грузовики и автобусы которые было решено оснастить турбинами от самолета. Вот сегодня мы поговорим о тягачах, а в следующий раз о магистральных автобусах.
Интересная деталь, если инженеры из США и СССР принялись активно экспериментировать с турбинами которые бы были приспособлены для спортивных автомобилей, в основном для установления рекордов скорости, почти одновременно(вот ссылка на статью). То далее все пошло по своим путям. Вот к примеру первый в мире грузовик Kenworth оснащенный турбиной предоставленной авиастроительной компанией Boeing появился в 1950 году. В это же время на заводе ГАЗ пытаются построить скоростную модель ГАЗ-СГЗ, впрочем об этом можно прочитать перейдя по ссылке. Поэтому опять и Союза поедем в Америку.
В 1949 году компания Kenworth запускает очень удачную грузовую модель 500-й серии. Помимо большой кабины ее оснащали и отдельно стоящим спальником. Моторов предлагалось на выбор, как это обычно бывает у производителей в Америке, множество. Все зависело от кошелька будущего владельца.
Но кому-то из инженеров пришло в голову обратиться в авиастроительную корпорацию Boeing с предложением адаптировать их турбину для магистрального тягача. Сказано-сделано. Все тогда буквально бредили космосом и казалось, что еще чуть чуть и полеты к звездам станут делом обыденным. И если турбины от самолетов уже используют автопроизводители легковушек, то почему бы не установить под капот грузовика такую же штуку.
Авиастроители газовую турбину предоставили, это была модель Boeing 502-8A мощностью 175 сил. А автомобилестроители ее установили под капот своей новинки.
Причем в испытаниях участвовало два тягача. Первый был оснащен привычным "дизелем" Cummins с отдачей в 180 сил, а второй, со снятым капотом передвигался при помощи турбины. Обратите внимание на два огромных раструба. Через одну трубу подавался воздух, а через вторую выводились отработанные газы.
Машина приемлемо ускорялась, легко держала заданную скорость. Правда водители-испытатели очень жаловались на тугое сцепление. Но это были частности. Обе машины совершили пробег от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса и даже потом некоторое время работали перевозя грузы между Сиэтлом и Городом Ангелов. Увы, тесты провалились. С одной стороны турбина весила почти на восемьсот килограммов меньше, но с другой грузовик медленней разгонялся, да и сами поездки длились на несколько часом больше. Самыми же большими проблемами стали шумность и просто адский аппетит. Тягач с турбиной просто пожирал топливо. Расход доходил до 235 литров на сто километров пути.
Эксперимент признали неудачным и проект просто закрыли.
Однако канадское отделение компании Kenworth продолжило работы по созданию тягачей с ГТД уже в семидесятые. Вот грузовик оснащенный турбиной и перевозящий запасные части для машин.
Про попытку создать действующую модель грузовика от компании Ford можно прочитать тут. "Вig Red" действительно получился необычным. Я больше скажу он по сей день ездит.
Ну а о появившемся в это же время Chevrolet Turbo Titan вы узнаете из этой статьи.
Интересно, что инженеры компании Ford попыток установить газовую турбину в грузовик не оставили. И если "Большой Красный" был достаточно экстравагантным, то его собрат тягач бескапотный WT-1000 мало чем отличался от серийных образцов. Причем сам ГТД разработали инженеры "голубого овала". Мощность этого мотора была 375 сил. Ну и главным отличием от дизельных моделей были огромные трубы расположившиеся позади кабины.
Однако дальше всех пошли англичане из компании Leyland. Они оснастили шасси стандартного грузовика турбиной собственной конструкции. Причем не ограничились выпуском одного или двух экземпляров. Leyland Gas Turbine вполне успешно трудились на коммерческом поприще.
Теперь из Великобритании плавно переместимся в СССР, где в 1968 году одну из опытных разработок Брянского автомобильного завода БАЗ, а именно на шасси тягача БАЗ-135М была создана модель Э135Г. Вместо двух бензиновым моторов на раму установили ГТД мощностью в 395 лошадиных сил. И все бы ничего, но проблемы с потреблением топлива и излишней шумностью никуда не делись. Кстати интересная деталь, все вышеперечисленные образцы техники, как американской, так и английской в вооруженным силам отношения не имели. Но в Союзе все было наоборот, прежде всего армия, а народное хозяйство подождет. Проект кстати признали неудачным и двигатель просто выкинули.
В семидесятые аналогичные работы были продолжены на Кременчугском автомобильном заводе. В качестве донора использовали армейский грузовик КрАЗ-260. Правда из-за особенностей ГТД ему пришлось значительно удлинить капот. Образец получил индекс Э260Е. Турбина раскручивалась до 33 тысяч оборотов и машину снабдили довольно сложной трансмиссией, своим редуктором и сцеплением. Именно они и не могли выдержать всего напора турбины. Тогда турбину доработали и значительно уменьшили в размерах. Правда снова слабым местом тягача стала коробка и редукторы. Они просто рассыпались. Проект было решено закрыть к началу 80-х годов.
Собственно на этом можно было бы и закончить. Ведь даже самые упорные инженеры из того же Chrysler прекратили все работы над созданием и адаптацией ГТД для автомобилей к 80-м годам прошлого века.
Однако рассказ был бы не полным, если бы я не уделил внимание автобусам. Вот уж где порезвились конструкторы, причем как в СССР, так и в США. Но это тема для отдельной статьи.
