В Петербурге уже много лет не утихают споры относительно проекта автомагистрали, призванной соединить Арсенальную набережную с Выборгским шоссе и обеспечить быстрое перемещение без пробок между центром города и северными районами. Новый транспортный коридор предусматривает возведение моста через Неву в створе Арсенальной улицы. Движение по магистрали будет платным.
Эта масштабная инициатива, о которой некоторые уже могли подзабыть, вновь активно обсуждается на разных уровнях. В июне 2023-го на ПМЭФ были подписаны первые документы относительно реализации проекта (к слову, оценивается он в 300 млрд руб.), о чем мы рассказывали в одной из предыдущих публикаций (ссылка в конце статьи).
Разумеется, новость вызвала очередной шквал критики как среди экспертов, так и обычных горожан, выступающих по разным причинам против этой дороги. Мы попросили основателя ГК «Маршал» и «Академии логистики» Михаила Белоусова подробнее рассказать о плюсах и минусах проекта, а также возможных альтернативных вариантах решения транспортной проблемы в городе.
— Из достоинств проекта можно выделить разве что возможность добраться быстро и без относительно больших пробок в час пик из северных районов в центр города и обратно. На этом плюсы заканчиваются. Строительство новых автодорог, действительно, может временно улучшить транспортную ситуацию в городе, но в долгосрочной перспективе это не решает проблемы, а зачастую приводит лишь к увеличению количества автомобилей на дорогах.
Кроме того, строительство новых магистралей требует много времени и больших затрат, что может замедлить решение существующих проблем. Вместо этого, более эффективным решением может стать использование общественного транспорта, велосипедов и пешеходных зон, а также улучшение инфраструктуры для этих видов транспорта.
В Санкт-Петербурге нужно по примеру Москвы развивать метро, повсеместно строить выделенные полосы общественного транспорта, переосмыслить роль трамвая, провести масштабную реконструкцию линий и пересмотреть маршруты.
В качестве примера можно привести Южную Корею, где сейчас сносят автомобильные развязки, потому что они были построены в прошлом в рамках стратегии развития автомобильной инфраструктуры, но с течением времени стали причиной пробок и загрязнения окружающей среды. Поэтому города Южной Кореи переходят на развитие общественного транспорта, велосипедных дорожек и пешеходных зон, чтобы уменьшить количество автомобилей на дорогах и сделать города более экологически чистыми и удобными для жизни. Это также помогает снизить затраты на транспортную инфраструктуру.
Еще один пример: в Санкт-Петербурге в часы пик ЗСД на севере стоит в пробках, так как новая дорога привлекает больше автомобилей (это называется индуцированный спрос), при этом, не решив проблемы с возможностью перемещения людей из дома на рабочие места и обратно в короткие сроки и усугубляя непростую экологическую ситуацию.
Эта пробка безальтернативная, так как станции метро Комендантский проспект и Пионерская тоже перегружены, автомобилями перегружены и улицы Приморского района. Так как общественный транспорт в том районе не дает преимуществ ни по комфорту, ни по скорости, то люди выбирают автотранспорт, и заторы на ЗСД только растут год от года.
В Москве строительство Третьего Транспортного Кольца дало краткосрочный эффект. Спустя несколько лет в часы пик это также огромная пробка без каких-либо перспектив улучшения. Однако наличие трех колец (Кольцевая линия метро, Большая Кольцевая линия метро, Московское центральное кольцо) позволяет избежать неудобства, связанные с затором на дорогах.
Исходя из накопленного мирового и российского опыта можно сделать вывод, что новая дорога в Санкт-Петербурге не решит транспортную проблему никак. Тот же ЗСД позволяет добираться до Приморского и Выборгского района из центра. Если поставить высокую плату за проезд, то ей будет пользоваться очень узкая категория людей. Если поставить низкую, то будут возникать заторы на дороге. При этом, перегруженный общественный транспорт и перегруженные улицы никуда не денутся.
Что касается негативных последствий, то они будут. Как и в случае с развязками в Южной Корее, строительство дороги через Удельный парк может привести к негативным последствиям для окружающей среды и жизни горожан. Некоторые из возможных последствий могут включать:
- Уменьшение зеленых насаждений и потеря биоразнообразия: Удельный парк является одним из немногих оазисов зелени в центре Санкт-Петербурга. Строительство дороги потребует вырубки деревьев и уничтожения других растительных видов, что повлияет на экосистему парка и его животных обитателей.
- Загрязнение воздуха и ухудшение качества жизни горожан.
- Ухудшение условий для отдыха и рекреации: Дорога может привести к уменьшению площади парка, что повлияет на условия для отдыха и рекреации горожан. Также неизбежно шумовое загрязнение.
- Ухудшение безопасности пешеходов и велосипедистов, которые используют парк для прогулок и спорта.
Вывод: проект устарел еще в Советское время. Во всем мире сейчас идет активный курс на деавтомобилизацию и развитие общественного транспорта. Проект весьма дорогостоящий и отодвинет на второй план решение других насущных и острых транспортных проблем.
