Популярность нижегородского коммерческого автомобиля «Газель» сегодня не вызывает сомнений ни у одного перевозчика или коммерсанта. А ведь всего менее чем три десятилетия назад никто и не знал, каким будет самый популярный коммерческий автомобиль Российской Федерации. А на чем тогда доставляли небольшие партии грузов, если не было «Газели» и ее многочисленных конкурентов? Наш канал решил приоткрыть эту страницу истории автомобильного рынка.
Помните, в культовом отечественном детективном сериале «Место встречи изменить нельзя» банда грабителей активно использовала для своих преступных дел фургон «Хлеб» на базе полуторки ГАЗ-АА? Но мы так глубоко в историю не будем углубляться, а откроем лишь страницы поближе к нам – в эпоху так называемого развитого социализма.
В тот исторический период, по какому-то стечению обстоятельств, главной продукцией отечественного автопрома были два грузовых автомобиля среднего класса – московский «ЗИЛ-130» и горьковский «ГАЗ-53». Их активно эксплуатировали и в сельском хозяйстве, и военные, и на многих предприятиях различных отраслей народного хозяйства страны Советов. Но эти автомобили были переразмерными для перевозок по городу. Разве что горьковский ГАЗ-53 мог использоваться как развозной для сети хлебных магазинов города. А вот для доставки более-менее мелких партий грузов для розницы или каких-то небольших предприятий отраслей обслуживания населения использовались другие автомобили. В частности это были фургоны Ереванского завода ЕрАЗ. Но их остро не хватало. Поэтому ставка была сделана на машины из так называемых братских социалистических стран.
Начнем с азов экономики. В послевоенных странах Западной Европы, где в экономике традиционно сильна доля малых предприятий, потребность в развозных автомобилях удовлетворялась крупнейшими европейскими автогигантами. Соответственно, модельный ряд «каблучков», фургонов был настолько широк, насколько требовал потребитель.
В странах социализма, где доминировали другие принципы плановой экономики и концентрация производства была аксиомой, роль малых предприятий была достаточно низка, поэтому такие развозные автомобили всегда находились на периферии внимания как у министерства автомобильной промышленности СССР, так и у отечественных автозаводов.
Но объективная реальность, потребности сферы услуг, торговли и предприятий других отраслей народного хозяйства приводила к тому, что такими автомобилями все равно надо было заниматься. И тут на помощь пришли страны-члены СЭВ (экономическая организация социалистических стран - Совет Экономической Взаимопомощи).
Да, в модельном ряду Ульяновского автозавода уже тогда были «буханки», но они скорее больше были ориентированы на эксплуатацию в сельской местности, на бездорожье. Для города это был не тот вариант. Нужны были «каблучки», фургоны, то есть развозные автомобили для партий малых грузов.
Соседняя Польская Народная Республика (ПНР) не торопилась с концентрацией своих предприятий. Интересно, но все время существования ПНР там никого не загоняли в колхозы, поэтому доля частников была высока как в сельском хозяйстве, так и в других отраслях экономики. Поэтому польский автопром первым почувствовал потребность в таком автомобиле. Это было еще до того времени, когда у руля партии и страны встал Эдвард Герек, который начал ориентироваться на западные технологии и покупку лицензий у итальянского FIAT. Мы рассказывали об этом в материале по этой ссылке.
В теперь уже далеком 1957 году на бывшей фабрике мебели в городе Ныса были выпущены первые автомобили серии «N57» - развозной фургон и 8-местный микроавтобус. Примечательно, что разработкой модели занимался варшавский автомобильный завод ФСО (FSO). Фургон и микроавтобус созданы на агрегатах автомобиля «Варшава» М20 (Warszawa) — копии ГАЗ-М-20 «Победа». Двигатель выдавал 50 л.с.
Через некоторое время завод переименовали в «Завод развозных автомобилей» (Fabryka Samochodów Dostawczych). Мощность мотора увеличили до 70 л.с. И уже в 1964 году автомобиль прошел рестайлинг (Nysa 501), получив обновлённый и увеличенный кузов с более привлекательной передней облицовкой. Но расцвет производства и популярности автомобиля пришелся на 70-ые годы. Экспорт в СССР достиг пика, неприхотливые и надежные машины оказались по нраву у наших водителей.
Кроме страны Советов польские автомобили поставлялись практически во все социалистические страны СЭВ, а также в Турцию, Гану, Камбоджу и даже в капиталистическую Финляндию. За одно десятилетие с 1967 по 1977 гг в СССР было поставлено более 50 тысяч автомобилей Nysa. Наши водители именовали ее ласково «нюся» или "нюша".
С 1968 года начался выпуск серии «521» с кузовом полукапотной компоновки, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека.
В 80-ые в кризисные годы автомобиль все же достаточно устарел и его производство начало снижаться. А после развала СЭВ и СССР в начале 90-ых, спрос резко снизился и выпуск автомобиля сумели дотянуть только до 1994 года. 3 февраля 1994 года с конвейера сошла последняя Nysa с заводским номером 380 575. С тех пор марка ушла в историю. Но иногда, нет-нет да встречаются редкие экземпляры этого автомобиля, предшественника «Газели».
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
