Хочу особо подчеркнуть, что, да, очень важно знать, КАКОЕ масло подходит конкретно мотору вашего автомобиля, а какое — нет. Впрочем, и другие знания: типов масляных систем, их устройство и «вообще автомобиля» также не будут лишними.
Масляные системы
Систем смазки ДВС сегодня «практикуется» несколько, и они делятся по самым различным критериям.
С точки зрения способов подачи масла на трущиеся и сопряженные детали, то их три:
- масло подается под давлением;
- разбрызгиванием и/или естественным самотеком;
- комбинированные способы подачи.
По типам вентиляции картера системы делятся два типа — с открытой и закрытой вентиляцией. В первом случае картерные газы уходят в атмосферу «просто так» через сапун и выхлоп, и подобная конструкция характерна для моторов старших поколений, когда об атмосфере и о той самой «окружающей среде» никто не задумывался.
Во втором случае картерные газы перенаправляются для дожига в цилиндры, и это характерно для большинства современных моторов. Подтипов тут также несколько разновидностей — либо «просто» в камеру сгорания, либо через систему фильтров и других приспособлений и систем, которые обозначаются такими совокупными понятиями, как рециркуляция и рекуперация. Да и систем EGR, в свою очередь, на сегодняшний день уже множество типов и несколько поколений — экология!
По способам охлаждения моторного масла системы бывают без радиатора — старые моторы, — и в них масло охлаждается…ветром, естественным обдувом поддона картера. Второй тип — системы смазки с радиатором, а то и с несколькими радиаторами, которые, в свою очередь бывают с воздушным или жидкостным охлаждением. Последних — подавляющее большинство в моторах современных автомобилей.
Основные узлы и компоненты
Масляный картер (поддон) — самая нижняя часть любого мотора, она же является и резервуаром для хранения, а также охлаждения горячего моторного масла. В поддонах современных моторов предусмотрены перегородки, которые выполняют роль «успокоителей» масляных объемов при движении авто, и, в некотором роде, являются дополнительными радиаторами охлаждения. Уровень масла в поддоне картера, как правило, измеряется специальным щупом.
Как правильно проверять уровень
Все мы делаем это очень просто — утром проверил (а то и вообще раз в неделю) и поехал себе по своим делам. А правильным считается другой «алгоритм». Учебники по теории автомобиля и теории двигателя требуют выставить автомобиль на горизонтальной площадке, завести и прогреть мотор до рабочей температуры, потом заглушить его и дать постоять ему 5 минут (чтобы горячее масло стекло со стенок и всех прочих деталей), и только после этого проверять уровень щупом — как минимум два раза и протирая его перед очередным замером насухо.
Примечание: постоянным камнем преткновения в «инженерных» и «шоферских» спорах уже многие десятилетия является и такой вопрос: а каким следует держать уровень масла в поддоне?
- на максимуме (что самое логичное),
- на минимуме (что, якобы, нежелательно),
- или посередине (именно так отвечает большинство автовладельцев и даже специалистов).
На самом-то деле, с инженерной точки зрения,— не имеет значения. Лишь бы масляный насос захватывал смазку и разносил ее по магистралям и каналам системы.
Другое дело, что минимальный уровень, в случае непредвиденных нагрузок, может «этого не позволить», для полноценного оборота масла не будет хватать, и тогда возникает так называемое масляное голодание (термин). А по мере продолжительности и/или силы «напряга» мотора, может случиться интенсивный или даже аварийный износ деталей, вплоть до выхода мотора из строя. Именно поэтому спецы и рекомендуют начинающим автовладельцам систематически по утрам проверять уровень масла на щупе, и в случае его падения принимать меры.
Из личного опыта
Когда-то, много лет назад (еще в бумажном тогда автомобильном журнале «За рулем») я по этому вопросу вычитал очень грамотное разъяснение одного авторитетного механика-эксперта. Мол, летом или в дальнюю дорогу уровень масла нужно держать максимальным, тогда, чем выше оборот моторного масла в системе, тем эффективнее производится его охлаждение (и мотора, и масла) в жару или при интенсивных нагрузках на трассе.
Зимой — наоборот — держать нужно поближе к отметке «минимум», в этом случае двигатель быстрее разогревается.
Однако сегодня для современного мотора ни один из этих вариантов не является критичным или определяющим. Другой вопрос, что иные двигатели являются «масложорами» от рождения, в силу своей конструкции, и я об этом недавно писал, но для того и щуп в моторном отсеке, чтобы заяц не дремал!
О так называемом сухом картере
Двигатель с сухим картером — да, не имеет поддона, и моторное масло хранится в отдельной емкости. По большому счету, картер тут, конечно, есть и он не совсем сухой, некий мизерный объем масла все-таки имеется, но поддон не выполняет функцию резервуара или охладителя.
Главная конструктивная особенность такой системы смазки (и, кстати, ее достоинство тоже) заключается в том, что масло подается ко всем трущимся деталям, во-первых, постоянно и непрерывно, а, во-вторых, и главное — под давлением! На любых скоростях (даже «нулевых») и при любых условиях движения самого автомобиля.
Сухие картеры применяются, как правило, в спорте, а маленький поддон, помимо прочего, уменьшает высоту двигателя и понижает центр тяжести самого автомобиля. Вспомним болиды Формулы-1… а следом и всевозможные «феррари-ламборджини».
Масляный насос
Он обеспечивает циркуляцию масла не только по масляным магистралям и каналам блока цилиндров и головки, но также и:
- внутри распределительного и коленчатого валов;
- обеспечивает присутствие смазки (разбрызгиванием или под давлением) — на шатунных пальцах и самих шатунах;
- на (и в) постелях вкладышей опор валов (зависит от конструкции);
- внутри сепараторов и на беговых дорожках всех подшипников;
- на стенках цилиндров;
- на штоках клапанов и тд, и тд, и тп.
Почти все масляные насосы — так называемого объемного типа: шестеренчатые, роторные, поршневые, винтовые, центробежные, коловратные и тд. В глубокие инженерные дебри лезть не будем, но в современном моторостроении чаще применяются насосы только двух типов — шестереночные и роторные.
Первые нагнетают масло под давлением, и оно постоянное — в разных типах моторов колеблется от 2-3 до 14-16 атмосфер. Сам насос устанавливается в поддоне картера, масло забирается в систему через маслоприемник с собственным фильтром грубой очистки.
Фильтры
Сменный масляный фильтр (или его картридж), который нам меняют на очередном регламентном ТО, — это фильтр тонкой очистки. Первый избавляет масло от механических примесей, от нагара и других «грубых» загрязнений, а второй — от «мелких», порой даже от молекулярных продуктов износа, от «сработавших» и «отработавших» своё продуктов естественной эксплуатации масла, его присадок и так далее.
Примечание: существует такое негласное правило у автомехаников, что, мол, масло можно менять и пореже, а фильтры (включая воздушный) наоборот — чаще. Я знал автовладельцев, которые фильтры меняли аккурат в два раза короче регламента по замене моторного масла.
Масляный радиатор
…или радиаторы (в зависимости от конструкции). В плане компоновки они могут располагаться либо рядом, либо перед радиатором штатной системы охлаждения и остывают под набегающим потоком воздуха. Имеются и конструкции с совершенно автономными теплообменниками, которые подключены все к той же системе охлаждения двигателя.
Всевозможные редукционные (или по-другому — перепускные) клапаны, различные датчики — давления, температуры уровня, а иногда и качества, масла — всё это считается служебным/вспомогательным оборудованием, однако за их исправностью также нужно следить.
Давление масла в системе — один из наиболее важных показателей, поэтому на приборке ЛЮБОГО авто всегда имеется указатель. Иногда он стрелочный — обычно в высокопроизводительных моторах или в автомобилях «общего назначения», но таких производителей, как BMW, например. Иногда это «просто» сигнальный светодиод — как правило, в «автомобилях для всех» из массового сектора мирового автопрома.
Типы моторных масел
В мировом моторостроении сегодня сложились два типа классификаций моторных масел (и вообще всех эксплуатационных жидкостей, материалов, а также иных бортовых приборов и устройств) — SAE и API.
Аббревиатура SAE расшифровывается как Society of Automotive Engineers, то есть, Общество Автомобильных Инженеров, которое разработало стандарты для производителей из Европы, США, Японии и некоторых других. Они классифицируют моторные масла по вязкости, температурам каплеобразования и застывания и по некоторым другим параметрам.
Здесь моторные масла делят на летние, зимние и всесезонные. Летние имеют высокую вязкость, хорошо «работают» в жару при высокой температуре, но «не умеют» обеспечить запуск холодного мотора даже при температурах, близких к 0°С — слишком вязкие.
Зимние, наоборот, имеют малую вязкость, что хорошо для обеспечения пуска мотора при низких температурах, однако «в жару» не обеспечивают достаточной смазки.
У всесезонных масел «размах» рабочих температур довольно широкий, и их сегодня большинство на рынке, поскольку они прекрасно обладают эксплуатационными свойствами обоих классов.
Обозначаются масла через дефис — 0W-40, 10W-50 и др, — и чем больше разница в обозначении между числами, тем шире тот самый температурный рабочий диапазон. И цена за 1 литр!
Аббревиатура API расшифровывается как American Petroleum Institute, что в переводе означает — Американский Институт Нефти. Этот стандарт классифицирует масла по эксплуатационным свойствам в зависимости от условий работы двигателя. Обозначается двумя латинскими литерами: S — для бензиновых двигателей и С — для дизельных; вторая латинская литера — А, В, С, D, E, F… — указывает на те самые «условия». Например, моторные масла классов SA и СА предназначены для атмосферных нефорсированных двигателей далеких 70-80-х годов, а масло классов, например, SH или CD — для современных многоклапанных, высокопроизводительных, форсированных и проч.
На канистрах, «флакушах» и всех прочих упаковках, как правило, указываются обе классификации.
Базовый состав моторного масла
Современные моторные масла бывают минеральными, синтетическими и полусинтетическими. Первые получают «просто» из нефтепродуктов, и они, как правило, предназначены для моторов, работающих в не особо интенсивных и тяжелых условиях — атмосферники, низкоороботистые и «низкокомпрессорные» двигатели.
Синтетические масла предназначены для современных, высокооборотистых, форсированных, наддувных, компрессорных и прочих так называемых высокопроизводительных двигателей.
Полусинтетические масла — это смеси, некое «среднеарифметическое» первых двух — и таких масел сегодня на рынке подавляющее большинство.
Однако гораздо более важным показателем любого масла является так называемый пакет присадок:
- антиокислительные присадки;
- моющие;
- антикоррозионные;
- противоизносные;
- противозадирные;
- антивспенивающие присадки,
— а также многие другие, общее число которых может переваливать за полтора десятка, и в совокупности достигать 18-20% общего объема моторного масла.
О правилах и сроках замены
- Читайте внимательно прилагающиеся к вашему автомобилю «книжки» — Инструкцию по эксплуатации и Сервисную, там все расписано (но кто ж в них и когда заглядывает, в эти книжки-то?).
- Используйте исключительно рекомендованные производителем моторные масла и все остальные эксплуатационные жидкости и материалы.
- Педантично придерживайтесь сроков (пробегов) и регламентов по ТО автомобиля.
- Читайте периодику (интернет) и ориентируйтесь на рекомендации производителя вашего автомобиля или двигателя, а также изготовителя эксплуатационных материалов.
- Покупая моторное масло в рознице, смотрите на температурные диапазоны, хотя в своем большинстве они носят лишь рекомендательный характер.
- Не старайтесь и даже не пытайтесь оценить характеристики и качество вашего моторного масла по его цвету, прозрачности или на «ощупь», как это делают иные спецы, протирая каплю масла между пальцами или капнув на промокательную бумагу — всё это дедушкины методы.
- Если приходится доливать до уровня, то используйте масло той марки, сорта и класса вязкости, который вы заливали на последнем регламентном ТО.
Примечание: не всегда такое, правда, получается, особенно «в степи» и/или в аварийном режиме, поэтому (на самом-то деле) можно долить любое масло, хоть взятое у водителя проезжего… грузовика или таксиста. Долить можно даже дизельное масло в бензиновый двигатель, и никакой особой беды с вашим мотором не случится. Однако по возвращении домой или вообще «в цивилизацию» — и масло, и фильтр однозначно следует заменить, да еще и с промывкой системы.
- Желательно не экспериментировать без разбору со всевозможными рыночными и прочими рекламируемыми «улучшителями» работы мотора.
- Придерживайтесь старого шоферского правила — более частая замена масла, да ещё и высококачественного, могут увеличить ресурс вашего мотора — это статистика, это факт!
Что касается вопроса, вынесенного в заголовок — Какого масла не должно быть в моторе, — отвечаю: старого! Не страшно, если ты вдруг «протупил», забыл поменять и спохватился «аж через две тысячи км» или купил «не то» масло — ничего страшного до следующей замены с твоим мотором не произойдет. Гораздо страшнее, когда владелец «в целях экономии» масло меняет в два раза реже, а о фильтре порой забывает и вовсе — так я же много не езжу, и езжу аккуратно!
Также отвечаю: в Сервисных книжках не зря написано — «после такого-то пробега или по истечении таких-то сроков». Даже не «работающее» масло стареет, аккумулятор на стоящем автомобиле обладает саморазрядом, резина в сайлент-блоках и сальниках «высыхает» и тд. А о «пенсионерских» скоростях (и оборотах, близких к холостым) я вообще молчу — эти «параметры езды» убивают мотор еще больше, и главное — исподтишка и незаметно для самого хозяина.
Из личного опыта
Иногда мне приходится слышать от владельцев подержанных авто (или читать в интернете): «Так я же доливаю масло, оно там обновляется, зачем менять?».
Отвечаю: ваше старое масло в поддоне картера при доливке свежего НЕ ОБНОВЛЯЕТ старого, а как раз наоборот — старое, едва ли не мгновенно, начинает «убивать» вновь долитое. Это также факт, это — химия за 9-й класс (или в каком там сейчас классе начинают изучать неорганическую химию).
Добавки, лубриканты и прочие новомодные присадки
На самом-то деле, все «победители трения» — работают! Противозадирные дополнительные присадки действительно уберегают цилиндры и вкладыши от царапин и задиров; моющие присадки помогают вычистить иные «застарелые» места в системе; многие «раскоксовщики» хоть частично, но все-таки раскоксовывают и так далее. Другое дело, что выбирать нужно не новомодное и агрессивно в данный момент рекламируемое, а… как раз старое, проверенное годами, а то и десятилетиями — ХАДО и Нанопротек (Супротек) на рынке уже лет 30, как, например, и «ликвимоллиевская» молибденовая присадка.
Не реклама, а констатация фактов!
Из личного опыта
У меня когда-то была «восьмерка» (ВАЗ-21083), и я над ней экспериментировал всем, чем только мог. В ее системе смазки побывала — и та же молибденовая, и ХАДО с Суперпротеком, и прочие лубриканты… Я продал ее следующему владельцу с пробегом 315 тыс км (четвертый «круг» пошел), а компрессию в цилиндрах мы с покупателем намерили 14 атмосфер при степени сжатия 1:9.9 и заводской компрессии: 11-13 атм.
Но это уже другая история.
Сергей Жебаленко,
автомобильный инженер, журналист, специально для сервиса autockidka.ru
Если вам нужна партия автомобилей с НДС, автомобили в лизинг или же автомобиль по самой выгодной цене звоните нам по телефону: +7 (499) 877 49 08, ежедневно с 8:00 до 19:00 (мск), скажите что вы нашли нас в Дзен и получите персональную скидку нашего подписчика!
Подробнее с нашими ценами и автомобилями можно познакомиться на сайте АвтоСкидка.
Также к вашим услугам — парк эвакуаторов. Мы возим автомобили по всей стране на эвакуаторах и автовозах. Каждый эвакуатор перевозит четыре автомобиля!