Еще лет десять назад ответ был более-менее понятен. Петербургский Политех даже проводил испытания совместно с известным автомобильным изданием, сопоставляя поведение дорогостоящего импортного масла с недорогим отечественным. Суть испытаний сводилась к тому, что стендовые двигатели запускали «в пробег» на 15 тыс. условных километров, при этом в один из них на весь пробег был залит «импорт», а в другом, в середине пробега, отечественное масло заменили на такое же, но свежее. Изучали динамику изменения параметров двигателя (мощности, экономичности и токсичности отработавших газов), периодически отбирали пробы масел для исследования темпа их старения и накопления продуктов износа. По окончании испытаний вскрывали мотор и оценивали отложения, которое дает в процессе своей работы каждое масло. Взвешивание поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала позволяло уточнить скорость износа основных узлов трения двигателя.
Получилось довольно интересно. Импортный продукт честно продержался весь пробег, не выходя за допустимые рамки отклонений. Однако определенная, вполне заметная «просадка» его параметров все же была зафиксирована. Расход топлива на момент окончания испытаний подрос на 3 – 4% по сравнению с начальной стадией; на 2,5% подсела мощность. Всего за пятнадцать тысяч километров условного пробега на угар ушло чуть меньше литра масла из залитых изначально четырех. То есть режим «от смены до смены без доливки» был выдержан.
Отечественное масло показало несколько большую динамику старения, чем импортное. За половину цикла испытаний (семь с половиной тысяч условных километров) расход топлива увеличился на 2,1 % (для импортного продукта – на 1,5%). Но масло вовремя поменяли – и на свежем масле вторую половину испытаний двигатель отработал практически также. Если сравнить результаты на первой и второй половине испытаний, каждая из которых начиналась со свежего масла, то разница между итоговыми замерами (на 7500 и 15000 км) лежит в пределах погрешности измерения. А в итоге двигатель, на котором масло заменялось на середине цикла испытаний, дал небольшое снижение расхода топлива в сравнении с двигателем, на котором масло не меняли – в среднем на 1,5%.
Любопытно, что двукратная замена масла дала видимый эффект по скорости износа поршневых колец (а, значит – и цилиндров). Накопившаяся в масле грязь, особенно частиц металлов, содранных с поверхности деталей в процессе износа, работала как аналог абразива, и никакие противоизносные присадки даже высококачественного масла с ними бороться не смогли. Таким образом получилось, что более частая замена была выгоднее по сравнению с длительной ездой на «долгоиграющем» продукте. Сравнивать конкретные цены продуктов, как и учитывать стоимость промежуточной замены масла, особого смысла не было: интересовала техническая сторона вопроса.
Сегодня ситуация резко изменилась: дорогостоящие импортные «шеллы» и прочие громкие имена официально покинули наш рынок. В продаже они по-прежнему встречаются, но источник их происхождения определить сложно. Скорее всего, это какие-то залежалые складские остатки, либо, того хуже, подделка «под фирму». Рекомендовать такую продукцию было бы неразумно, поэтому особого выбора у автовладельцев, в общем-то, и нет. Максимум, что они могут сделать – это приобрести отечественное масло с требуемой категорией эксплуатации – например, SP. Правда, еще продаются импортные масла частных брендов – Aimol, Addinol, Ravenol, Mannol. Но нет никаких оснований априори полагать, что их параметры выше, чем у российских масел.
Сегодня оптимальнее всего заранее настроиться на то, что заменять масло для собственного же спокойствия придется чаще, чем несколько лет назад. При этом есть смысл периодически открывать капот и отслеживать реальное состояние масла. А жить в прошлом времени, уповая на то, что масло спокойно проходит свои 15 тыс. км, сегодня было бы опрометчиво.
Что еще почитать:
Как дорогое масло может угробить мотор
Масло не той вязкости: какой вред оно может причинить мотору?