Перед банкротством известного промышленника С.И.Мамонтова, выступавшего за сокращение зависимости России от импорта, Невский завод активно брал заказы на строительство миноносцев. Возможно, С.Мамонтов таким образом пытался выкрутиться из долгов, возникших, в основном, из-за реконструкции предприятий. Судя по всему, его просто искусственно разорили. Из-за нехватки денежных средств, для реконструкции некоторых своих предприятий, он набрал кредитов.
Потом кто-то пустил слух о его финансовой несостоятельности, и стоимость акций, которые С.Мамонтов рассчитывал продать, чтобы частично закрыть долги, рухнула. Скорее всего, за этим стоял Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, связанный с банкирскими домами в Париже, Берлине и Нью-Йорке. Он продал 1,5 тысячи акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, Санкт-Петербурскому международному коммерческому банку, по сниженной цене, но ситуацию это не спасло.
В перспективе, он мог бы легко «отбить» эти затраты, но тогдашний Минфин инициировал проверку, в ходе которой были выявлены нарушения (с точки зрения Министерства финансов), недочеты в бухгалтерии. В основном, ему инкриминировалось нецелевое использование средств и переброска денежных средств между предприятиями (для оперативного решения вопросов).
30-го июля 1899 года С.И.Мамонтов был отстранен от руководства, и руководство было возложено на чиновника для особых поручений (который и проводил ревизию) П.С.Хитрово. Пытаясь спасти положение, С.И.Мамонтов начал распродавать свое имущество, но и этого ему не позволили сделать. На его имущество был наложен арест, и сам он был заключен под стражу. Сначала залог за него был 733 тыс. рублей, но, когда родственники и знакомые собрали нужную сумму, залог был увеличен до 5 млн. рублей. Он был отпущен под домашний арест только спустя полгода.
Очень интересна речь адвоката Плевако в защиту С.И.Мамонтова, его брата, и сыновей (которым было предъявлено обвинение). Он четко показал, что Мамонтов обращался в Минфин с просьбой о кредите для реконструкции Невского завода, и ему в этом было отказано. Этот факт засвидетельствовал известный инженер Гарин-Михайловский. Да-да тот самый, автор «Детства Тёмы», «Гимназистов», автор идеи Ялтинского шоссе, и именно его бюст стоит на смотровой площадке на 33-м км дороги. Если бы не его ранняя смерть, возможно, между Севастополем и Ялтой появилась бы железная дорога, за строительство которой он ратовал. (Прошу прощения за обширный офф-топ, но он нужен для понимания ситуации).
Более того, именно Гарин-Михайловский (единственный из всех) решился назвать имя главного инициатора банкротства: министра финансов (на тот момент) С.Ю.Витте.
В общем, ситуация достаточно неоднозначная. Учитывая дальнейшее поведение С.Ю.Витте – «Полусахалинского»… (Ладно, воздержусь от выводов). Вернемся к миноносцам.
Складывалась патовая ситуация. Из-за этих всех неурядиц, срывались сроки сдачи боевых кораблей, которые отчаянно были нужны Российской Империи на Дальнем Востоке.
Несмотря на готовность завода приступить к строительству миноносцев, заявленную в 1898 году, проект ТЗ разрабатывался очень долго, почти год (с мая 1898 по апрель 1899).
Заказ на первый миноносец этой серии был выдан сразу после устранения С.И.Мамонтова из руководства, в августе 1899 года.
Проект был заказан фирме «Yarrow», проект машины заказали «Maudsley Sons& Field» (за 2% от стоимости каждого миноносца). А.Ярроу сильно заморачиваться не стал, использовав, свой готовый проект японского контрминоносца «Икадзути».
Пишут, что «… Невский завод не справлялся с полным объёмом работ, что приводило к срочным заказам и покупкам готовых изделий из-за границы». Причины закупок за границей, вероятнее всего, в другом, но завод с новым «мэнэджментом» явно лихорадило. Снизились заработки рабочих, многие рабочие ушли с завода.
В связи со срывом сроков завод неоднократно штрафовали и по достижении задолженности в 1 666 066 руб на заседании Адмиралтейств-совета было принято решение о зачете неустойки в счет покупки акций завода Госбанком.
11 августа 1901 года со стапелей сошла первая пара эскадренных миноносцев отечественной постройки: «Буйный» (Бычок) и «Бойкий» (Акула). 29 сентября 1901 со стапелей сошла вторая пара: «Бравый» (Налим) и «Бурный» (Макрель). 27 октября 1901 спустили третью пару: «Быстрый» (Плотва) и «Блестящий» (Окунь). 4 мая 1902 была спущена четвёртая: «Бедовый» (Кета) и «Бодрый» (Пескарь). Еще один миноносец «Безупречный» (Палтус) сошёл со стапелей 1 июля 1902.
Корпус был клепаным, из сименс-мартенситной стали. Фундаменты котлов и машин (места активной коррозии) были оцинкованы. Оцинковали и набор корпуса. Палубный настил из линолеума.
9 марта 1902 года произошло переименование кораблей на прилагательные: «Буйный», «Бойкий» (головной корабль серии), «Бравый», «Бурный», «Быстрый», «Блестящий», «Бедовый», «Бодрый», «Безупречный», «Видный».
А, вот, дальше начинается интересная история. 12 февраля 1902 года МТК принял решение об установке на миноносце «Видный» (Сиг) не паровую машину, а, нефтяной двигатель конструкции Б.Луцкого. В конце концов его достроили с обычными паровыми машинами, но только спустя три года, и, по немного измененному проекту.
Но о Борисе бароне фон Луцком, наверное, стоит все же рассказать, ибо учился он с тех же стенах, что и сын лейтенанта Шмидта, более того, даже автор сих строк учился в тех же стенах (так, что история эта мне интересна по личным мотивам).
В Таврической губернии Российской Империи, в славном городе Бердянске, жила была богатая еврейская (но крещенная) семья. И, вот у купца 2-й гильдии Григория Борисовича Луцкого в 1865 году родился сын Борис. Я не знаю, каким ветром Бориса Луцкого занесло в Севастополь, но в 1876-м году он поступает в Константиновское Реальное училище. Именно это училище заканчивал Е.П.Шмидт-Очаковский, сын лейтенанта П.П.Шмидта (померший в Париже, но в нищете, по памяти в 1951 году).
Ныне это средняя школа №3 с преподаванием ряда предметов на иностранном языке, которую когда-то много лет назад заканчивали мои родители, а, потом и я отучился в этой же школе (правда, не так хорошо, как родители). Ну, да ладно, вернемся к повествованию.
По окончанию Константиновского реального училища Б.Луцкого, как лучшего ученика, по ходатайству начальника училища, за государственный счет отправляют в Германию для продолжения образования. В 1882 году он поступает на механико-техническое отделение Мюнхенской инженерной школы. Во время обучения занимался двигателями внутреннего сгорания. После окончания обучения, он ненадолго возвращается в Россию, но вскоре опять уезжает в Германию, где строит свою карьеру, занимаясь газовыми двигателями. Длительное время работал Техническим директором фирмы Даймлера.
В 1900 году он знакомится на выставке с адмиралом Верховским, и, вот тогда-то и зарождается идея…
Впрочем, идея закончилась … (ничем). Был создан 300-сильный двигатель для подводной лодки «Дельфин» В 1904 году была создана яхта «Лукерья» с 500-сильным двигателем, потом яхта «Царица», но пригодный для установки на миноносец 3000-сильный двигатель так и не родился. Русская промышленность оказалась «не готова». Но, заслуги его оценили.Ещё в 1906 году Луцкий был удостоен "почетного гражданства" Российской империи (хотя гражданства в империи не может быть априори, но такова традиция в названии этого сословия) А в 1911 оду ему был пожалован даже баронский титул, при этом фамилия изменена на Луцкой. С 1912 года Луцкий входил в состав дирекции немецкой моторостроительной компании «Аргус». Также Луцкий был атташе по промышленным вопросам в русском посольстве Берлина.
Ладно, вернемся к миноносцам.
По сути, это были те же «Икадзути» (только в профиль), с другой артиллерией (одна 75-мм Канэ и пять 47-мм Гочкисов) и еще одним дополнительным торпедным аппаратом. (суммарно 3 × 381-мм торпедных аппаратов, боезапас: 6 × 381-мм торпед Уайтхеда). Водоизмещение 350 тонн (нормальное) / 420 тонн (полное). 4 трёхколлекторных ("двойных") паровых котла фирмы Ярроу, две машины, мощность 5700 л.с., скорость 26 узлов. Дальность плавания 1000 миль (14-узловым ходом). Два магнитных компаса (в боевой и в штурманской рубке).
Испытания первых девяти эскадренных миноносцев проводились в Кронштадте с 5 июля по 30 октября 1902 года, и, к сожалению, выявили низкое качество работ, и множество недоделок. Так, например, на «Буйном» вышла из строя предохранительная паровая система, на «Блестящем» и «Быстром» — энергетические установки, на «Бедовом» — система вентиляции.
Артиллерийские стрельбы выявили множество недочетов. Так, например, на трех миноносцах вышла из строя электропроводка. Как оказалось, приборы были не морского исполнения, и имели ненадлежащий класс защиты. А, на четырех миноносцах она вообще еще отсутствовала (не успели смонтировать). Как отмечала комиссия: «провода состояли из одной проволоки вместо того, чтобы быть свитыми из нескольких, практически отсутствовала изоляция, электрические приборы не были должным образом защищены от попадания морской воды, водоотливные электронасосы не работали».
В связи с необходимостью переброски новых эскадренных миноносцев на Дальний Восток Морское министерство потребовало в скором порядке завершить работы до декабря 1902 года. В крайне сжатый срок, составлявший один календарный месяц, Невский завод не смог качественно исправить все недочёты и в основном ограничился работами на двух миноносцах: «Бурном» и «Бойком».
16 октября эти миноносцы были отправлены на Дальний Восток, а их командирам выданы денежные средства (крайне скудные) на устранение неисправностей в иностранных портах по пути следования.
История каждого из миноносцев - отдельная история, но о них в следующей главе.
