Convair XFY-1 Pogo - одна из многих попыток, предпринятых после Второй мировой войны, по разработке боевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Опыт военного времени показал, насколько уязвимыми могут быть стационарные наземные авиа базы для нападения противника с земли или воздуха. Авианосцы также были уязвимы, что продемонстрировали атаки японских камикадзе.
В 1947 году ВВС и ВМС США провели конструкторские исследования в рамках проекта «Колибри». С этими данными и захваченными немецкими материалами из программы Focke-Wulf Triebflugel, ВМФ начал официальную разработку истребителя вертикального взлета и посадки в 1948 году. Цель проекта состояла в том, чтобы разработать самолет, который мог бы взлетать и садиться вертикально на обычных кораблях (не авианосцах), и обеспечивать безопасность морских судов от атак с воздуха.
После четырех лет исследований, ВМС в мае 1951 года заключили контракты с Convair и Lockheed на проектирование, производство и запуск экспериментальных истребителей вертикального взлета. Каждая компания согласилась построить два прототипа, но в итоге был создан только один Lockheed XFV-1 и один Convair XFY-1 Pogo.
XFY-1 мог не только взлетать и приземляться вертикально, но и переходить в горизонтальный полет и обратно, и продемонстрировал это много раз. Успеху этого прототипа способствовал ряд интересных конструктивных особенностей.
Оба самолета использовали один и тот же мощный турбовинтовой двигатель Allison YT-40, который состоял из двух меньших силовых установок Т-38, расположенных бок о бок и передававших мощность на единый редуктор. Эта сборка выдавала 5850 лошадиных сил на вал, который вращал два винта диаметром 4,8 м.
На земле Pogo "сидел" на шасси, располагавшихся на концах крыльев. При приземлении стойки шасси сжимались, как скакалка "кузнечик" (в Америке она называется Pogo), чтобы гасить силу удара. Тормозов не было, колеса катились свободно, поэтому полеты должны были совершаться в безветренную погоду. Это было терпимо для прототипа, но флот не мог принять серийный истребитель без тормозов на шасси.
Поскольку самолет стартовал и приземлялся вертикально Convair оборудовался веревкой длиной около 8 м, закрепленной внутри кабины, чтобы пилот мог безопасно выбраться в случае аварийной посадки за пределами подготовленной площадки. Хотя вооружение на прототипе не испытывалось, предполагалось что самолет будет оснащен либо боекомплектом из 48 авиационных ракет со складным оперением, либо четырьмя 20-мм пушками, установленными в законцовках крыла.
К февралю 1954 года Convair провела испытания двигателя на вертикальном стенде в Линдберг-Филд. Он работал без проблем, и через месяц компания присоединила двигатель к планеру. В апреле Convair перевезла прототип на военно-морскую авиабазу Моффетт-Филд, для серии летных испытаний на привязи. Эти эксперименты проводились в старом ангаре для дирижаблей, построенном в начале 1930-х годов для размещения дирижабля USS Macon.
29 апреля 1954 года Джеймс Ф. «Скитс» Коулман, подполковник морского резерва и летчик-испытатель Convair, совершил первый полет на Pogo. XFY-1 был первым в своем роде. Ни один другой винтовой самолет никогда не пытался взлететь и приземлиться вертикально. Для Pogo потребовались страховочные тросы для защиты пилота и самолета. Convair снял обтекатель пропеллера и прикрепил трос к носу, который тянулся от моторизованной лебедки, которой управлял инженер по летным испытаниям. Еще четыре стропы стабилизировали каждую законцовку крыла.
Коулман совершил множество полетов "на привязи", налетав более шестидесяти часов, но это была опасная работа. Пропеллеры диаметром 4,8 м создавали огромный воздушный поток, который становился чрезвычайно турбулентным.
К августу пора было выходить на улицу. Коулман совершил свои первые свободные полеты 1 августа. Он поднялся на 6 м в первой попытке, затем взлетел на 45 м во второй попытки. Вскоре Convair перевезла самолет на военно-морскую авиабазу Браун-Филд для продолжения испытаний, включая переход от вертикального к горизонтальному полету. Коулман совершил более 70 дополнительных полетов с взлетом, зависанием и посадкой для полной уверенности в безопасности самолета. С каждым полетом он получал ценный опыт.
2 ноября 1954 года Коулман наконец совершил переход и пролетел горизонтально 21 минуту. Всего через два дня самолет дебютировал перед публикой. Коулман стартовал и совершил переход на высоте около 15 м над землей благодаря огромной мощности двигателя и низкому лобовому сопротивлению. Pogo был быстрым: даже на малом газу XFY-1 мчался по воздуху со скоростью более 483 км/ч. У самолета не было ничего, кроме ручки газа, что помогало бы контролировать скорость полета, и Коулман все время опережал самолет, которому было поручено следить за ним.
Проблемы с управлением скоростью только усугубили проблемы, возникшие при посадке. Техника Коулмана была интересной. Он приближался низко к земле с двигателем, работающим на холостом ходу. В середине посадочного поля он резко тянул ручку управления на себя, поднимая нос самолета вверх. Скорость резко падала, затем пилот прибавлял газ и останавливал Pogo в воздухе. С практикой летчик-испытатель мог добиться зависания в воздухе.
По началу спуски часто начинались с высоты выше 300 м . Самолет был нестабилен, и поддержание зависания требовало постоянных корректирующих действий от пилота. Близко над землей XFY-1 спускался в собственном турбулентном потоке, и Коулман с трудом справился с управлением. Но благодаря большому мастерству летчик-испытатель каждый раз благополучно возвращал этот летающий эксперимент на землю.
Еще одной проблемой для пилота было то, что при снижении для приземления было почти невозможно визуально оценить скорость. Компания Ryan Aeronautical разработала компактный радиолокационный высотомер. Сигналы этого альтиметра активировали три индикатора: зеленый сигнализировал об устойчивом зависании или взлете, желтый сигнализировал о безопасной скорости снижения, а красный сигнализировал об опасном приближении к земле со скоростью более 3 метров в секунду.
Ни один другой пилот не летал на этом самолете до 19 мая 1955 года. Джон Кнебель пытался летать без опыта полетов "на привязи" , и этот полет чуть не закончился катастрофой. После этого руководство переместило тросовую установку из Моффетт-Филд в Браун, и еще два других пилота начали обучение в мае 1956 года, но конец проекта был уже близок.
Гигантский редуктор начал изнашиваться - в масле появлялись кусочки металла. Пришло время капитального ремонта, но к тому времени у ВМС больший интерес вызывали полеты реактивных самолетов. Коулман совершил свой последний полет 16 июня 1955 года. Интерес к программе и соответственно финансирование исчезали, и 1 августа 1956 года ВМС списали XFY-1.
Pogo доказал, что концепция истребителя вертикального взлета и посадки теоретически возможна, но оставалось еще много работы, чтобы воплотить эту идею в жизнь. В том виде полет на XFY-1 требовал высоких навыков пилотирования и специальной подготовки. В 1973 году ВМС передали самолет Национальному музею авиации и космонавтики.
