Поскольку я не уверен, что даже подписчики видели два первых материала, Дзен просто отказывается их ставить в ленту, то вот ссылки на первые статьи. Про автомобили с ядерным ректором - тут. А про первые машины с газом-турбинными моторами - тут. Повторюсь, что тема настолько обширна, что уместить все в один материал явно бы не получилось, или бы это уже была не статья. Поэтому продолжим в части третьей.
Мы оставили газотурбинные автомобили из Европы и по идее должны были переместиться в США, где с 54-о года начали представлять свои наработает ведущие концерны. Но, как я и сказал в предыдущем материале, для полноты картины необходимо вернуться в СССР. Где, как оказалось, вот неожиданность, на глаза оному из деятелей ЦК КПСС попала заметка в английской прессе. И он даже, будучи настоящим функционером, счел необходимым сообщить об этой публикации на самый верх.
Вы думаете кто-то обратился в Горький? Вовсе нет. Ведь первые и последние испытания ГАЗ-СГЗ состоявшиеся в 1954 году закончились аварией. Ну не была приспособлена трасса для сверхскоростей. Вернее это была даже не трасса а ВПП Горьковского военного аэродрома. Выглядит это по крайней мере странно, ведь через год после этой записки все работы на Государственном автомобильном заводе имени Молотова свернули. Это произошло в 57-м. Одной рукой мы вроде как даем "зеленый" свет, а другой тормозим. Ну да не важно. Ведь в СССР разработка газотурбинных машин пошла по двум направлениям. Первое, скорее тупиковое, спортивное. Как бы это по идиотски не звучало. И второе, народно-хозяйственное. Поскольку автомобиль считался в Союзе роскошью, то занялись в основном разработкой самосвалов, грузовиков и автобусов. Ибо нечего советским людям было становиться частными собственниками. Но и тут, тоже как обычно, все начало сильно буксовать. Вот наглядный пример. По этим документам, от группы ответственных товарищей, явно видно, что денег на разработки не выделяют и вообще все идет "через пень колоду". И это пишут специалисты которые работают в СКБ 2 НАМИ.
Как мы видим инженерам не хватает не только грамотных специалистов, но и денег, лабораторий. В общем нет ничего. А вот еще одна бумага. Согласно которой инженерам плятят просто копейки. Соотвественно наблюдается огромная текучка кадров. Люди просто не заинтересованы в работе.
Но тем, не менее, справедливости ради, стоит отметить, что работы все же велись. И даже были достигнуты некоторые успехи. Правда начну я со спортивных достижений, повторюсь, что тема грузовиков и автобусов отдельная. Итак, в 1960 году, выходит, что лишь через 10 лет после появления Rover Jet 1, через 6 лет после выезда ГАЗ-СГЗ, и через 4 года после установления рекорда французским автомобилем Renault Etolie Filante отечественный рекордный автомобиль "Пионер-2" оснащенный двумя турбинами мощностью в 50 лошадей каждая, смог разогнаться до 250 км/ч. Позднее, Илья Тихомиров, а дело было уже в 1963 установив турбины по 86 сил разогнался уже до 311 километров. Расписывать устройство не буду, публикаций на тему полно.
К 66-му году в Харькове закончили разработку еще одной рекордной модели "ХАДИ-7". В нее установили турбину от вертолета МИ_2, мощностью в 400 сил. Как показывали расчеты этот обтекаемый болид мог достичь предельной скорости в 400 км/ч. Но, увы, трасса на озере Баскунчак к тому времени существовать перестала. Разработки соли были более важным делом. И все труды инженеров и конструкторов были просто перечеркнуты.
Когда же был построен "ХАДИ-9", а дело было уже в 78-м, в него установили турбину от самого современного истребителя МИГ-19. То снова выяснилось, что пригодных трасс нет. Да и возможности автомобиля были тоже ограничены. Но зато он снимался в кинофильме "Скорость". Кому интересно, вот на него ссылка.
Теперь давайте вернемся в Великобританию. Ведь как я уже писал, в предыдущем материале, компания Rover свои изыскания продолжала. И если французы и итальянцы создав свои модели решили программы свернуть, то англичане напротив их развивали. И в 1963 году они решили покорить французский Ле-Манн. Эта гонка по своему престижу до сего дня остается чуть ли не самой главной. Морис и Спенсер Уилкс решили объединить усилия компании Rover с командой BRM. И на свет появился спайдер Rover BRM. Который и выставили на "24 часа Ле-Манна", правда под номером "00", то есть машина шла вне зачета. Автомобилем управляли Грэм Хилл и Ричи Гинтер. Организаторы гонок даже пошли на некоторые уступки. Во-первых, провоняли машину к классу машин с объемом двигателя два литра. А во-вторых, разрешили взять двойной запас топлива. Средняя скорость, которую показал болид после завершения соревнований равнялась 107,8 миль в час(173,4 км/ч). А на прямом отрезке который назывался Mulsanne Straight, до 1990 года это был самый длинный в мире прямой участок трассы в 6 километров, автомобиль разогнался до 140 миль( 225 км/ч). Если бы Rover BRM учавствовал в зачете, то он бы занял восьмое место. Очень не плохо для первого опыта.
В 1964 было решено турбину доработать. Установив перед ней два дополнительных ротора. Это немного снижало мощность, но позволяло компенсировать задержки при ускорении. Больше того, решив полностью соответствовать правилам введенным Международной федерацией автомобилю сделали кузов купе. Правда вот подготовить машину к гонке не удалось. Поэтому заезд был пропущен.
Однако в 1965 году машину зарегистрировали и она должна была проехать все 24 часа на общих основаниях. Ей присвоили бортовой номер 31. За рулем должны были ехать Джеки Стюарт и Грэм Хилл. Не смотря на то, что автомобиль потреблял больше топлива, чем его двухлитровые конкуренты с ДВС. Не смотря на поломки, в заборник попал песок с трассы и один из роторов был выведен из строя. Болид доехал до конца соревнований и при этом показал второе место в классе двухлитровых машин и десятое в общем зачете.
Руководство Rover BRM было настолько окрылено успехами, что даже позволило журналисту из британского издания "British Motor" провести тесты автомобиля прямо на трассе. Вот фотография из публикации.
Увы, денег на продолжение работ у Rover BRM не было. И тема сама собой заглохла. Правда машина эксплуатировалась вплоть до 1974 года.
Казалось бы интерес во всем мире в автомобилям с газотурбинными двигателями начал постепенно угасать. Но тут в соревнования включились американцы. Поскольку речь идет именно о спорте, то я позволю себе ненадолго переместиться из Европы в Америку. В 1967 году на еще одной, не менее престижной гонке "500 миль Индианаполиса" команда STP Oil Treatment показывает уникальный болид Paxton Turbocar. Чем интересна эта машина? Дело все в том, что пилот сидел с правой стороны от самой турбины, а не перед ней. Трансмиссия была полноприводной, а вот скорость была всего одна. Гонщик Парнелл Джонс во время тестов был сильно впечатлен скоростными показателями машины и дал согласие на участие в гонке. Он квалифицировался на седьмом месте. Однако быстро вырвался вперед и практически всю гонку лидировал. Казалось, что кубок в кармане. Однако за 13 километров до финиша вышла из строя трансмиссия и на победе можно было поставить крест. В следующем 1968, другой гонщик, Джо Леонард мог показать аналогичный результат. Но, увы, не сложилось.
А жаль, ведь наверное впервые на гоночном треке могло встретиться два болида с газотурбинными двигателями. Американский Paxton Turbocar и английский Lotus 56. Команда Колина Чепмена подготовила к гонке "Инди 500" свой вариант машины с полным приводом. Правда в отличие от конкурентов она имела более привычный кузов и сама турбина располагалась позади пилота. Квалификация наглядно доказала безоговорочное лидерство машин с таким мотором. Первое место занял Джо Леонард(Paxton Turbocar), а вот второе досталось Грэму Хиллу(Lotus 56). На 11 месте квалифицировалась еще одна машина под управлением Арта Полларда(Lotus 56). Прямо со старта гонщики оставили основной пелетон позади себя. И лидировали почти все время. Но первым, из-а поломки сходит Хилл, потом такая же участь постигает Полларда. Дольше всех лидировал Леонард. Ему не хватило всего трех кругов для победы. В 1969 в Америке был введен полный запрет на участие газотурбинных автомобилей в гонках. И история завершилась бы, если бы тот же Чепмен не решился покорить Формулу 1. Но мы еще не уезжаем из Америки. Ведь мы еще не познакомились с первой и единственной машинной чемпионом.
В том же 1968 году на гонке спортпрототипов показали еще один автомобиль с турбиной. Это наверное самый успешный болид за всю историю работ с газотурбинными моторами. Howmet TX ( Turbine Xperimental) впервые появился на публике на старте гонки "24 часа Дайтоны". Проба пера оказалась довольно неудачной. На одно из кругов машину закрутило и она врезалась в барьер ограждения. Однако к "12 часа Себринга" автомобиль восстановили и он снова вышел на гонку. И снова сход. Переехав в Великобританию машина приняла участие еще в двух гонках в Брэндс-Хетч и в Оултоне. Решив больше не испытывать судьбу команда возвращается домой в США. Снова дорабатывает машину и снова заявляется на гонку. В Нью-Кемберленде на соревновании "Ванделрграфт Трофи" машина показывает второй результат и устанавливает рекорд круга. Следом она выезжает на трек "Сердца Дикси" в Хемствелле и вот тут пилотам удается поймать за хвост удачу. Квалификация приносит первое место, которое пилоты не уступят до конца. Это была первая победа. Потом аналогичный результат был на гонке "Марльборо 300" где Howmet TX опередил шедшего вторым пилота на 11 кругов. И снова было решено отправится на покорение Европы. Потом была гонка в Великобритании и даже заявка на старт в Ле-Манне. Но если на острове все сложилось неплохо, то во Франции гонка оказалась провальной. Программу решили свернуть, но тем не менее на счеты болида есть еще шесть рекордов скорости, установленных в 70-е годы.
В это же время Колин Чепмен со своим, правда модернизированным Lotus 56 решается покорить Королеву автоспорта Формулу один. Не то, что бы Lotus 72 с поршневым мотором был неудачен. Напротив, это было лучшее шасси на тот период. Но проверить на что способен автомобиль с турбиной Чепмену захотелось. Пусть и вне зачета, но болид проехал три гонки. Очков кстати так и не заработав. И это были последние выступления машин с турбореактивным двигателем в большом спорте.
Однако самое интересное происходило в США и СССР. Именно в этих странах решили установить турбину не только легковые автомобили, но и в грузовики и автобусы. Но об этом в следующий раз.