Прежде чем написать воспоминания о недолгом, но очень значимом и памятном для меня периоде моей авиационной биографии, хочу позволить себе небольшое лирическое отступление. Оно связанно с нездоровым ажиотажем в комментариях к предыдущей главе о самолете Ан-10...
И чтобы избежать ненужных вопросов, раздраженных и "поучительных" рекомендаций мне повысить свой образовательный уровень и эрудицию, в этой главе я решил сработать на опережение. А именно - довожу до сведения своих читателей, что планер L-13 "Бланик", о котором я пишу в этой главе, я изучал в авиационно-техническом спортивном клубе (АТСК) по программам, утвержденным руководством авиационных видов спорта ДОСААФ СССР.
Ни о каких технологических процессах обработки материалов или истории разработки и сборки чехословацкими специалистами, создававшими этот замечательный планер, разговора на занятиях не было. Мы, курсанты этого АТСК, изучали курс материальной части планера, практической аэродинамики, навигационной, метеорологической подготовки, ведению радиосвязи и правил полетов, парашютную подготовку в объеме программы, позволяющей (после успешной сдачи экзаменов и зачетов) приступить к прыжкам с парашютом и лётному обучению полетам на планере. И всё, никаких других "теорий, историй и легенд".
А об особенностях конструкции L-13, о методике пилотирования планера в составе аэропоезда (на буксире) и свободного полета, писать не буду - к разочарованию "знатоков"...
А вот что касается самолетов Як-12, которые использовались в нашем АТСК в качестве буксировщиков планеров, и сверхзвукового тяжелого истребителя-перехватчика Ту-128, с которым мне в 1971 года волею судьбы довелось близко "познакомиться" - так их я вообще никогда не изучал. Не изучал в принципе, от слова "совсем"...
А почему я о них тоже решил написать? Да просто потому, что хоть и не долго, но на этих самолетах, - и на Як-12, и на Ту-128, мне пришлось поработать, и автоматически (хоть и поверхностно), но тоже их немного освоить. И как же после этого, эти самолеты, которые реально прошли "через мои руки и сердце", не назвать своими "родными"?!
На наших клубных Як-12 работать мне пришлось в качестве нештатного механика. А если проще и понятнее - в качестве "подмастерья"... Разумеется под непосредственным руководством и контролем штатного авиатехника нашего АТСК. А вот на боевом сверхзвуковом истребителе-перехватчике Ту-128 я работал уже в качестве доработчика ОЭР (отдела эксплуатации и ремонта) Воронежского авиазавода. Моя должность в ОЭР, как и у всех доработчиков, называлась "слесарь-сборщик". Так что здесь все было официально... И на этом самолете я просто выполнял определенные бюллетени, касающиеся доработок в топливной системе самолета. В чем они заключались, я расскажу позднее, в конце этой главы...
А теперь возвращаюсь к основной теме воспоминаний...
Следующим летательным аппаратом, изучать который я начал осенью 1970 года , - а прошло на тот момент чуть больше полгода, как я закончил авиационное техническое училище, был планер Л-13 «Бланик» чехословацкого производства. Хоть чешский планер и нельзя отнести к советской авиационной технике, но вспомнить его, - как изученный и "освоенный" мною летательный аппарат, все же считаю нужным.
Изучал, а затем и летал я на этом планере в качестве курсанта-планериста весь летний сезон 1971 года - в Новосибирском АТСК (авиационно-технический спортивный клуб) им. Чкалова. С очень большим трудом мне с моим товарищем Борисом Сушковым, с которым мы вместе учились в ИАТУ ГА и по распределению попали в Новосибирск, удалось стать членами этого клуба. Мы с Борисом почти полгода "обивали" пороги Новосибирского аэроклуба, который курировал этот АТСК. И все же мы добились своего! Уж очень нам хотелось летать…
А вся сложность заключалась в том, что этот планерный клуб принадлежал Новосибирскому авиационному заводу им. Чкалова, и туда принимали только работников авиазавода. Но мы с Борисом были очень настойчивы, и в конце концов руководство клуба, учитывая что мы являемся "действующими" дипломированными авиатехниками, решило тогда пойти на некий компромисс. В АТСК нас взяли, а мы за это должны были помогать в работе по техническому обслуживанию Як-12 и планеров штатному авиатехнику клуба Илье (фамилию забыл, пожилой, веселый и бессменный авиатехник на аэродроме Новосибирского ДОСААФ в г. Бердск.)
И еще – нам пришлось стать "посредниками" между АТСК и АТБ аэропорта Северный, где мы с Борисом работали, в вопросе "приобретения" некоторых дефицитных запчастей для самолетов Як-12, которые использовались как буксировщики планеров, и принадлежали они так же АТСК им. Чкалова. О посредничестве и помощи нашему планерному клубу, и о ставшим "родным" мне самолете Як-12 я скажу чуть позднее, а пока продолжу про планер...
Планер Л-13 «Бланик» – это был прекрасный двухместный цельнометаллический учебный планер с полотняной обшивкой рулей и элеронов, оборудованный всеми необходимыми приборами, в том числе и авиагоризонтами, которые работали от преобразователя трехфазного тока, питавшегося от аккумулятора. Так же Бланик был оборудован УКВ радиостанцией, на нем были двухсторонние (сверху и снизу) эффективные интерцепторы, щелевые выдвижные закрылки и убираемое в полете шасси, снабженное амортизатором и тормозным колесом. Все эти элементы, - интерцепторы, закрылки, тормоз колеса и уборка-выпуск шасси, управлялись вручную (!), и без особых усилий.
«Бланик» считался тогда одним из самых массовых учебных планеров в Мире, - во всяком случае так писали тогда в авиационной литературе. Он обладал очень хорошими аэродинамическими характеристиками, металлическая обшивка его была выполнена «встык», заклепки все были с «потайными» головками, все сочленения элементов конструкции были тщательно «зализаны», - отсюда и высокое аэродинамическое качество.
Я отлетал на нем всего один сезон, - лето 1971 года. В Воронеже, куда я переехал в конце августа 71 года, планерный клуб за несколько лет до моего переезда упразднили, то есть "разогнали". Уже тогда в стране, как то незаметно, начиналась "ползучая оптимизация" планерного спорта. Так что дальнейшей карьеры спортсмена планериста у меня не получилось…
И вот, неожиданно для себя, уже уйдя на пенсию, весной 2007 года в г. Орле я совершил один полет на "Бланике" Орловского аэроклуба, с пилотом-инструктором, разумеется. В Орле, на спортивном аэродроме "Пугачевка" находится Центральный планерный клуб России им. Героя Советского Союза Анохина.
Кое что в этом полете я даже записал на видео. Как, почему, и на каких условиях я совершил этот полет - оставляю без пояснений. Читателям воспоминаний это не важно.. А в Орле, на аэродроме Пугачевка тогда я был просто участником первенства России по свободнолетающим авиамоделям...
Этот аэродром Федерация авиамодельного спорта России (ФАС) часто использовала для проведения авиамодельных соревнований России.
Что еще хотелось бы сказать о планере "Бланик" – полет на нем очень приятен, нет шума, прекрасный обзор, удобное положение тел пилотов.
В середине 90-х годов у нас, на Ту-134 из Воронежа каждое воскресенье был международный рейс в Словакию, на небольшой аэродром Сльяч. Мы туда и оттуда возили вахты словацких строителей Воронежского военного городка, - его строили для российских военнослужащих, которых выводили из Восточной Европы. А там, на этом аэродроме, находился планерный клуб городков Сльяч и Банска Быстрица.
И как раз по воскресеньям на этом аэродроме всегда летали по кругам "Бланики", а ангар их спортивного клуба был прямо рядом с местом стоянки, куда "ставили" наш Ту-134. В клубе было несколько "Блаников", причем все в отличном состоянии, а один из них был оборудован небольшим, кажется, двухцилиндровым, двигателем в носовой части, и представлял собой уже мотопланер, - взлетал сам. А обычные планеры в Сльяче затягивались мотолебедкой.
В СССР, когда я пришел в АТСК, мотолебедки уже были запрещены, а те что стояли на аэродроме в Бердске, были законсервированы, и похоже что навсегда. Летали словаки с травы, - параллельно бетонной ВПП аэродрома у них флажками и полотнищами был размечен старт. После взлета планера, отцепившийся леер к очередному, готовящемуся к полету планеру, оперативно подтягивал маленький, ярко красный колесный трактор.
Когда мы садились или собирались улетать – полеты планеристы, по указанию диспетчера аэропорта, приостанавливали... Однажды ангар клуба был открыт – было жарко, и я зашел в ангар – там работали три пожилых авиатехника, им помогали молодые парни, курсанты.
Я поздоровался, попросил разрешение осмотреть "Бланик" и кабину. Так же сказал, что я тоже немного полетал на этом планере в молодости, в 1971 году, в Сибири. Словаки оказались очень радушными и приветливыми хозяевами, и очень удивились, узнав что "Бланики" летали даже в Сибири. Мы разговорились. Потом парни, курсанты-планеристы, попросили меня осмотреть кабину нашего Ту-134А. Разумеется мы с ними сходили на наш самолет, - благо он стоял в 20-30 метрах от ангара. Ребята посидели на пилотских креслах и "покрутили" штурвал, вместе со мной осмотрели весь самолет. По сути у нас получилась самая настоящая экскурсия. Я ответил на все их вопросы, а наши девушки стюардессы угостили курсантов прохладительными напитками.
Жаль, что в наше время планерный спорт, который в СССР был хорошо развит в свое время, сегодня практически умер. Большинство клубов закрыли, новых планеров в России никто не делает, а те которые еще остались уже совсем обветшали, - сам видел это в Орле… Не приведи Господь, что по причине изношенности может произойти катастрофа, а тогда и все оставшиеся планеры спишут. У нас в стране с этим не "застоится". Но, тем не менее, и Як-12, и «Бланик», хоть и не долго, но стали важными вехами в моей авиационной судьбе. Мне очень приятно вспоминать те прекрасные годы моей авиационной молодости...
А теперь возвращаюсь к теме "посредничества" и собственно к самолету Як-12. Так в чем же заключалось наше посредничество? Если сказать простым языком – это была "добыча" технического дефицита для самолетов Як-12 нашего теперь уже авиаклуба. Ребята, уже "действующие" спортсмены планеристы из АТСК, которые работали на авиазаводе, принесли нам чистый медицинский спирт, а мы обменяли этот спирт (предварительно вступив в "сговор" со слесарем из АТБ аэропорта), на так необходимые для АТСК резиновые амортизаторы для шасси Як-12, и какие то специальные гайки для спиц жалюзи капота.
В нашем аэропорту «Северный» на тот момент еще сохранились и эксплуатировалось три машины Як-12, и запчасти к ним в "расходной" АТБ, конечно, еще были. Таким образом, мы помогли клубу добрать недостающие запчасти, а по сути – обычный расходный материал, - в обмен на "жидкую валюту". К сожалению, в ДОСААФ даже такой ерунды для почти исчезнувших в СССР самолетов Як-12, невозможно было уже найти. Кстати, Як-12 тогда уже по праву считался легендарным советским самолетом...
Чтобы избежать "заковыристых" вопросов некоторых своих читателей, сразу скажу - оба наших Як-12 были модификации Як-12М, с прямоугольным в плане крылом, и с фиксированным предкрылком. И оба они были оборудованы сдвоенным управлением.
А потом, весной, когда у нас, членов АТСК, начались выезды в Бердск на аэродром, мы с Борисом активно помогали технику Илье восстановить второй самолет до состояния летной годности. Заодно, работая под руководством Ильи на Як-12, мало помалу мы изучили эту машину, ее двигатель АИ-14 и оборудование. Як-12 по конструкции оказался прост до гениальности и надежен, как и все советские самолеты...
А в дальнейшем, когда уже начались полеты – вся курсантская "молодежь" и спортсмены-планеристы клуба готовила к полетам планеры, занимались их буксировкой с помощью автомашины к месту старта. А мы с Ильей и Борисом готовили к полетам исключительно наши клубные самолеты Як-12.
И я горжусь, что тогда не просто освоил этот замечательный самолет как авиамеханик, но и даже немного полетал на нем с правого кресла - как курсант-пилот с летчиком-инструктором...
Сейчас, даже смешно вспоминать, – мы заправляли самолет бензином из ведра (!) через специальную лейку! Довелось мне на Як-12, как я уже сказал, немного полетать и "порулить". Почему то запомнился ужасный шум умформера (преобразователя однофазного тока), который стоял за спинкой кресла пассажиров и надрывно визжал, "забивая" даже шум мотора.
Надо сказать, что кабина Як-12 ничем не отгорожена от остального фюзеляжа, и оглянувшись назад можно было в сумраке трясущейся полотняной обшивки фюзеляжа увидеть передние кромки хвостового оперения. Топливомер тоже был на этом самолете уникален – справа и слева вверху, в месте крепления крыльев к фюзеляжу, были две стеклянные трубки с мерными рисками, которые были соединены с правым и левым топливным баком и показывали уровень оставшегося в баках бензина. За всю жизнь более надежного и безотказного топливомера я не встречал!
Хочу еще добавить то, что в нашей стране убили не только планерный спорт, а практически и все остальные виды авиационного спорта. Точнее, я не совсем правильно выразился, - не "убили", а оптимизировали. Сейчас это так называется...
И эта "оптимизация" авиационных видов спорта не обошла стороной даже массовое увлечение школьников и молодежи авиамоделизмом! Говорю это с определенной обидой, - как авиамоделист со стажем.
А теперь несколько слов скажу про истребитель-перехватчик Ту-128, о котором упоминал в начале этой главы, как тоже о "родном" для меня самолете. Впервые я увидел этот самолет, когда после переезда в Воронеж пришел работать на авиазавод. Я уже писал в главе "Работа доработчиком, 1971 год", как на некоторое время я стал слесарем - сборщиком ОЭР Воронежского авиазавода. Повторяться нет смысла, - хоть и не долго (два с половиной месяца), но я каждый день "крутил гайки", выполняя бюллетени по замене поплавковых клапанов в мягких топливных баках. - как раз на этом самолете, на Ту-128...
О конструкции самолета я ничего рассказать не могу, - я ведь его не изучал, а только недолго работал, и то выполняя какие то конкретные работы, предусмотренные моими бюллетенями. Хотя, конечно, чисто из любопытства я много чего там увидел и узнал, но это не дает мне права что то говорить об этом самолете с позиции знатока... Впрочем, как и о самолете Як-12, о котором я немного рассказал выше. Зато тем, кому это интересно, свободно могут найти очень обширную информацию по любому из этих самолетов в различных сайтах интернета, и в авиационной литературе.
Работал я на Ту-128 на военном аэродроме в городе Омск, куда был командирован из Воронежа. Там, в Омске, тогда трудилась большая бригада доработчиков ОЭР нашего воронежского авиазавода. И поневоле, работая на этом самолете, я проникся к нему с должным уважением, а он постепенно стал для меня близким и в чем то "родным". Помимо своих бюллетеней, в которых все расписано и схематично отображено - где, как, с применением каких инструментов и расходных материалов, и по какой технологии производить работы, я также помогал в работе на самолете иногда и другим нашим работникам.
Кроме выполнения своих бюллетеней, мне довелось немного потрудиться еще и на шасси, и на крыле. На крыле, сверху, по специальной технологии, я помогал устранять подтекание топлива из баков-кессонов. Как это делалось я тут уточнять не буду. Только скажу, что когда уже много лет я летал бортмехаником на Ту-134, и работал уже в московских коммерческих авиакомпаниях - вспомнить "старое" мне пришлось...
Эта "болезнь" - подтекание топлива на верхней поверхности крыла в местах расположения баков-кессонов, особенно после полной заправки и долгой стоянки, была так же свойственна и самолету Ту-134. Как правило не "молодым" машинам, а имеющим вполне почтенный возраст. Разумеется, по той технологии, по которой проводились работы в Омске на Ту-128 не могло быть и речи. Однако, выход, с помощью подручных средств, мною был найден. Ведь не зря говорят - важна сама идея...
Однако, вернусь к тем бюллетеням, которые было доверено на Ту-128 выполнять мне. И для этого я просто повторюсь, скопировав два абзаца из своей же главы "Работа доработчиком, 1971 год" и вставив их в текст ниже:
"Как начинающему мне «доверили» менять клапаны централизованной заправки в фюзеляжных баках. Эти клапаны по принципу работы – сродни клапану в сливном бачке для унитаза. Старый клапан, с дюралевым рычагом поплавка, снимался. А на его место ставился доработанный, со стальным рычагом поплавка. Самое муторное в этой работе был демонтаж одного из мягких баков, затем проникновение из отсека этого бака в другой бак, - через люк в шпангоуте и герметичный люк самого бака.
Для этого надо было сначала отвернуть массу винтов люка, а потом еще много винтов на фланце бака. И только потом, протерев нижнюю часть бака от остатков керосина, и провентилировав его от специальной машины, можно было приступать к замене клапана. Сама замена занимала не более 30 минут. А потом все (люки и мягкий бак) монтировалось в обратном порядке. На выполнение этого бюллетеня, с учетом демонтажа бака, его вентиляции, замены клапана и монтажа, отводилось по нормативу 3 дня. Не мало, но и не много, как говорится - в самый раз. Но, керосином я все же весь провонял основательно..."
К этому и добавить то больше нечего, именно так все тогда и было. И работал я в замечательном коллективе, с людьми - истинными мастерами своего дела, настоящими Профессионалами. Пользуясь случаем, если эти строки прочтет кто то из бывших или ныне работающих доработчиков воронежского авиазавода, я хочу чтобы они помнили (или узнали) эти фамилии: Морев, Пальчиков, Гридин, Дмитриенко, Сапожков, Сопляков, Александров, Семенов, Квасников, Петрушев, Корнилов, Валуйский, Просвирин, Репин, Выставкин. Осьминин... - к сожалению, некоторые фамилии уже забыл. Я горжусь, что мне посчастливилось знать, учиться и работать вместе с такими ЛЮДЬМИ и МАСТЕРАМИ...
